Почему Красноярский край смог выбить финансирование подземки, а Новосибирская область нет? «Континент Сибирь» спросил депутатов Госдумы: что они делают для решения проблемы новосибирского метро, и есть ли реальная возможность сдвинуть дело с мёртвой точки?
Новосибирский метрополитен в 2021 году перевёз более 75 миллионов человек и нарастил пассажиропоток на 29,5%. Но федеральные власти более уверено говорят о продолжении развития этого вида транспорта в Красноярске, в котором нет ни одной действующей станции.
Губернатор Андрей Травников объясняет: Москва может поддержать проект в Новосибирске, но нужна готовая проектно-сметная документация (ПСД). Мэр Анатолий Локоть в свою очередь утверждает: ПСД, по крайней мере, на продление Дзержинской линии давно разработана, однако Главгосэкспертиза её не принимает без ссылки на конкретные источники финансирования. На днях вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, выступая в Госдуме, дал понять: тема по новосибирскому метро «подвисла» на стадии обсуждения. «Континент Сибирь» продолжает выяснять, кто реально мог бы продвинуть забуксовавший вопрос и пролоббировать положительное решение на федеральном уровне? Что для этого сделали сибирские парламентарии, которые утверждают российский бюджет?
Виктор Зубарев, член комитета Государственной Думы по бюджету и налогам («Единая Россия», Красноярский край):
– Красноярск, действительно в этом году ожидает первый транш на строительство метро. Регион в последние годы быстро развивается, растёт объем сбора налогов, в том числе и в федеральную казну. Активную позицию в решении проблемных для красноярцев вопросов занимает губернатор Александр Усс. Край пересмотрел проектные решения, которые готовили специалисты ещё в советское время, необходимо было учесть современные требования: более высокое залегание метро, в некоторых местах вывод вагонов на поверхность. Это позволяет удешевить проект и реализовать его быстрее.
Депутат Госдумы назвал условия финансирования продления метро в Новосибирске
В Новосибирске пассажиропоток растёт, на содержание подземки средств хватает, это не дотационный вид транспорта. Надежду на продолжение строительства даёт, в том числе, установка на совершенствование промышленных и научно-технологических центров в Сибири, городов-миллионников, о которых недавно говорил министр обороны Сергей Шойгу. Наш комитет, как один из механизмов формирования на парламентском уровне бюджетной политики страны, держит в фокусе постоянного внимания вопросы финансирования транспортных программ. В диалоге с правительством мы настаивали на увеличении объёмов поддержки проектов, направленных на развитие общественного транспорта в регионах. Одним из результатов этой работы стали инфраструктурные бюджетные кредиты и масштабная программа обновления ОТ в городских агломерациях. Транспорт – ключевой аспект новой сибирской стратегии, которую мы во взаимодействии с правительством РФ сейчас готовим в составе партийной комиссии по Восточной Сибири.
Новосибирск рассчитывает на две новые станции. Здесь свою роль может сыграть консолидированная позиция органов власти, депутатов регионального парламента и городского совета. Им нужно доказать, что метро – это приоритет в развитии инфраструктуры субъекта.
Ренат Сулейманов, член комитета Государственной Думы по аграрным вопросам (КПРФ, Кузбасс, Новосибирская область):
– Проблема, на мой взгляд, заключается в том, что метрополитен сегодня не развивается нигде в стране, кроме Москвы. В Москве за 10 лет построено 100 станций, в Новосибирске – одна «Спортивная». И та достраивается на уже существующем перегоне, а не является продлением ветки. Это крайне несправедливо.
16 февраля в Госдуме выступал вице-премьер Марат Хуснуллин, правительство давало отчёт перед депутатами. Фракция КПРФ задала министрам вопрос: почему в РФ так неравномерно строится метрополитен, я спросил о Новосибирске. Кроме того, считаю неправильным сам механизм инфраструктурного кредита. Мы в своё время по этой схеме строили Бугринский мост, рассчитывались почти 10 лет. У нас не такие бюджетные возможности, как у Москвы.
Красноярск умудрился в этом году какое-то финансирование получить, но не на строительство, а на разработку проектно-сметной документации. Новосибирск подготовил проект по Дзержинской линии, по-моему, больше 10 лет назад, ещё при губернаторе Юрченко и мэре Городецком. Уже тогда его стоимость составляла примерно 17 миллиардов рублей. Естественно, смета устаревает буквально каждый год из-за инфляции, удорожания стройматериалов и так далее.
В федеральном бюджете ежегодно появляются и распределяются дополнительные доходы. На конец 2021 года было 7 триллионов рублей. Нужно не «мяч друг другу перекидывать», а объединить усилия и подавать заявки на эти деньги. И первую скрипку здесь играет правительство Новосибирской области. Оно, а не мэрия Новосибирска, является субъектом межбюджетных отношений с федеральным центром. Конечно, город должен готовить предложения и проектно-сметную документацию, но на её обновление под Главгосэкспертизу нужны существенные средства – 10% от общей сметы: без гарантий финансирования проекта, без предварительных договорённостей на федеральном уровне можно бесконечно актуализировать ПСД, но так и не приступить к строительству. Таких договорённостей между федеральным правительством, минфином и властями Новосибирской области на текущий момент, как я понимаю, нет.
Вне зависимости от партийной принадлежности, депутаты от Новосибирской области – за развитие региона. Если областные и городские власти попросят, парламентарии подключатся к продвижению проекта продления метро. Так, например, я недавно поддержал обращение нашего Законодательного собрания по газификации. Подписал, написал от себя запрос вице-премьеру Александру Новаку.
Мы могли бы действовать эффективнее. Руководство Татарстана, например, буквально в первый день после выборов в Госдуму собрало всех депутатов от всех партий и поставило перед ними ряд вопросов, которые нужно продвинуть в интересах субъекта в федеральном центре. Наши полномочия начались почти полгода назад, но, насколько я знаю, депутатов от Новосибирской области в правительстве региона никто не собирал и проблем, которые нужно консолидировано решить, не обозначал.
Сергей Левченко, первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по энергетике (КПРФ, Якутия, Иркутская область, Магаданская область):
– Строительство метро – это в первую очередь полномочия области, а не муниципалитета. Необходимо пробить все заявки через министерство транспорта, министерство экономического развития и, в конце концов, министерство финансов РФ. Это вне компетенции городов. Федерация работает с регионами.
Понятно, что объект планируется строить на муниципальной территории: есть земельные вопросы, нюансы пересечения с другими магистралями и инженерными сооружениями. Город составляет свои предложения, в том числе, по финансированию, решает вопросы, которые от него зависят, и передаёт дело в область. Если у субъекта на федеральном уровне что-то не получилось, объект в программу не попадает, финансирование расписано по проектам.
Андрей Травников: «Я достаточно устойчив к информационным вбросам»
Не готов сказать, на каком уровне произошёл сбой в вопросе строительства метро в Новосибирске: может быть, где-то закорючку не поставили, город не вовремя что-то сделал или заявку не успели согласовать…
Лично меня никто не просил подключиться к решению проблемы. С мэром Анатолием Локтем я встречаюсь, а с губернатором Новосибирской области Андреем Травниковым ни разу не виделся с тех пор, как перестал возглавлять Иркутскую область. Но мой профиль в Государственной думе – энергетические вопросы. Конечно, у депутатов есть право присутствовать на заседаниях любых комитетов: предлагать, убеждать, добиваться. Ситуация осложняется, если профильная структура (в данном случае, комитет по транспорту) не выходит с соответствующим предложением на комитет по бюджету. В этом случае, можно договариваться напрямую. Бюджетный комитет иногда принимает решение независимо от решений профильных комитетов.
Александр Аксёненко, заместитель председателя комитета Государственной Думы по строительству и ЖКХ («Справедливая Россия – Патриоты – За Правду, Новосибирская область):
– Несомненно, ситуация, когда в Москве за 10 лет строится 100 станций метрополитена, а в Новосибирске за тот же срок – одна, вызывает определённое раздражение у населения от высокого инфраструктурного разрыва. В середине февраля в Госдуме состоялся «правительственный час» с участием заместителя председателя Правительства РФ Марата Хуснуллина, который в числе прочих направлений курирует и вопросы бюджетов субъектов Федерации, и межбюджетные отношения, а также вопросы строительства. От депутатов, представляющих Новосибирскую область, были подняты вопросы развития инфраструктуры региона и как раз вопрос метрополитена.
Сейчас регионам активно на решение инфраструктурных пробелов предлагают инфраструктурные кредиты. Но кредиты остаются кредитами, деньги в любом случаем придётся возвращать, да ещё и с процентами. Могу сказать, что многие субъекты Федерации и так достаточно обременены кредитами, концессиями и другими обязательствами, влезать дальше в эту кабулу – чревато. Каждое такое решение должно быть взвешенным.
Мэр Новосибирска сослался на «замкнутый круг» в отношении продления метро
Но при этом говорить про развитие города-миллионника Новосибирска без продолжения строительства метрополитена – сложно. У нас уже сейчас показатель плотности населения значительно превышает среднее значение по стране. В 2021 году Новосибирск побил рекорды по миграционному притоку.
Город должен быть привлекательнее не только для вновь прибывающих, но и отвечать запросам проживающих здесь. Простой пример: мой помощник в Госдуме добирается до Охотного ряда из-за МКАДа примерно за такое же время, как жители Новосибирска во время утреннего час-пика добираются из Кировского района в Центральный.
Мы обязательно будем продолжать поднимать вопрос о выделении бюджетных ассигнований для строительства новых веток и станций метрополитена в Новосибирске. Именно выделение средств, а не взятие в долг. Но, как мне видится, для успешного решения этой лоббистской задачи на федеральном уровне крайне важно сейчас на региональном уровне показать, что мы умеем качественно и эффективно осваивать, и исполнять такие проекты. Ждем успешного окончания строительства станции «Спортивная». Плюс, напомню, про станцию «Золотая нива», которая так и не была до конца достроена, прошло 10 лет, а второй тоннель так и не появился.
Максим Гулин, первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по просвещению («Новые Люди», Челябинская, Томская, Новосибирская области):
– Очевидно, что в Новосибирске система общественного транспорта нуждается в обновлении. По подсчётам экспертов, водитель в Новосибирске за год проводит в пробках 4,5 суток. По этому показателю «столица Сибири» опережает такие города, как Париж и Берлин.
Чтобы исправить ситуацию, нужно развивать общественный транспорт, в частности метро. Станция «Спортивная», которую откроют в ближайшем будущем, не сможет решить проблему. Уже несколько лет идут разговоры о продлении Дзержинской ветки. От мэрии требуется проект с финансовым обоснованием. Пока эти документы не предоставили.
Вместе с тем понятно, что метро – это яркая иллюстрация гораздо более широкой проблемы. У Новосибирска нет средств на решение инфраструктурных задач. Муниципалитетам и регионам каждый раз приходится «стоять с протянутой рукой» перед федеральным центром. Исправить ситуацию можно только с помощью пересмотра межбюджетных отношений, оставляя на местах как полномочия, так и средства.
Справка: Новосибирский метрополитен занимает третье место по пассажиропотоку после Москвы и Санкт-Петербурга. В 2021 году его услугами воспользовалось 75 273 100 человек – на 29,5% больше, чем годом ранее, а среднесуточный объём перевезённых пассажиров составил 206 000 человек. К настоящему моменту метро в Новосибирске состоит из 13 станций (четвёртое место в стране – «КС»), без учёта строящейся «Спортивной», сдача которой запланирована на август 2022 года.
WPBuild.Ru