Андрей Гудовский: «Бездействие – это не уход в сторону. Это прямая поддержка тех, кто работает нелегально»

С введением этой весной режима повышенной готовности многие компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, полностью прекратили работу, поскольку страны и даже отдельные регионы «закрылись» для посещения. Однако запросы граждан на поездки никуда не делись, что сыграло на руку нелегальным перевозчикам, которых никто не контролирует. О текущей ситуации в этой сфере и способах ее нормализации в интервью «Континенту Сибирь» рассказал председатель совета директоров ООО «Автовокзал Новосибирск Главный» АНДРЕЙ ГУДОВСКИЙ.

– Андрей Эдуардович, раньше городской автовокзал располагался в центре Новосибирска, теперь его перенесли на восточную окраину. Почему, на ваш взгляд, была выбрана именно эта площадка?

Во многих городах автовокзал традиционно строят рядом с железнодорожным вокзалом – эта концепция была принята еще в советское время и у нее, несомненно, есть свои плюсы. В Новосибирске решили поступить иначе, и сейчас строить автовокзал на площади Гарина-Михайловского тем более не получится. Хотя бы потому, что вокруг здания вокзала санитарная зона на сегодня должна составлять триста метров, на которых строить ничего нельзя. Автовокзал – это не только здание, это большой земельный участок, где должна быть посадка и высадка, отстой, ремонт, осмотр, мойка… Это самый минимальный необходимый набор. Для этого пришлось бы задействовать всю привокзальную площадь, убрав оттуда едва ли не все постройки. Поэтому было выбрано место посвободнее.

– Но почему было выбрано именно Гусинобродское шоссе?

Я думаю, вы все прекрасно знаете, что такое Восточный обход, где он будет проходить, и к чему приведет завершение его строительства. Северный обход уже достроен, осталось замкнуть его с Восточным, когда он будет завершен. К сожалению, на этом объекте по ряду причин – проблемы с генподрядчиком, с финансированием – сроки ввода и соединения откладываются.

– Не получится ли так, что тем, кто едет, допустим, с южного направления, придется ехать через весь город?

Для южного направления, на Казахстан, будет построена дополнительная автостанция в районе улицы Хилокской. На мой взгляд, локация очень удачная, сейчас там уже работает кассово-диспетчерский пункт (КДП), который мы планируем расширить. Правда из-за сложившейся ситуации с экономикой, с карантином, все несколько затормозилось, но работа продолжается. Главное, чтобы Восточный обход был достроен как можно скорее. Есть и другие пункты, где можно приобрести билет и сесть на автобус: в районе Немировича-Данченко, на привокзальной площади, в аэропорту Толмачево. Чтобы было удобно и перевозчикам, и пассажирам. Еще один такой пункт мы открываем на Речном вокзале, положительное заключение от федеральных структур у нас уже есть.

– Выбирая локации для кассово-диспетчерских пунктов, на что вы ориентируетесь в первую очередь?

Мы вкладываем средства в новые КДП прежде всего затем, чтобы наши перевозчики могли конкурировать с нелегалами, которые работают, совершенно не стесняясь, открыто останавливаясь на тех местах, которые я перечислил. На той же Хилокской, на Речном, на площади Калинина и Маркса. Никто за этим не следит, никто их не останавливает. Особенно район Хилокской, куда съезжаются не только межрегиональные нелегальные автобусы, но и международные – сезонные работники из Средней Азии, которые приезжают к нам в сезон весной, а потом уезжают осенью. Это у легальных перевозчиков сейчас трудности с пересечением границы – а за нелегалами никакого контроля нет. Если мы сами откроем кассовые пункты на этих местах, то, как минимум, поможем «белым» перевозчикам отбить у нелегалов свои позиции. Раз уж министерство транспорта не выполняет своих должностных обязанностей по контролю за отраслью и борьбе с нелегальными перевозчиками, пробуем поддерживать легальных своими силами. Тем более, что строим мы не за счет бюджета, а за собственные средства – всё это прибыль, которую мы получаем и вкладываем в развитие транспортной инфраструктуры области.

– Как будет развиваться маршрутная сеть междугородних перевозок автовокзала после того, как он переместился из центра города на восток? Можно ли ожидать изменений в направлениях, частоте рейсов и так далее?

Смены направлений ждать точно не стоит. Что касается роста частоты и количества рейсов – перевозчики уже сейчас готовы это сделать, с нами или без нас. Но пассажиропоток не увеличивается. Сейчас, возможно, из-за кризиса можно ждать оживление внутреннего туризма за счет внешнего, но это сезонное явление. А так поток все эти годы практически не меняется. Значит, нет почвы для новых направлений. Конечно, мы время от времени открываем новые рейсы, прицениваемся – и иногда они становятся регулярными, если видим востребованность. Но в массовом порядке – нет. Здесь снова очень многое упирается в нелегальный сектор, который хорошую часть трафика забирает себе. И государство, могу заявить, с этим никак не борется – министерству транспорта, которое должен за этим следить, организовывать работу по борьбе с нелегалами, все равно.

– Что может противопоставить нелегалам государство и кто этим должен заниматься?

Оно не «может», оно должно этим заниматься, но почему-то не занимается. А средства все те же: проверки, штрафы и санкции, вплоть до постановки автобусов, которые останавливаются на нелегальных станциях, на штрафстоянку. Механизмы есть, и пользоваться ими нужно системно. Но сейчас системы, к сожалению нет. Есть какие-то совещания, создание комиссий – но системной борьбы с нелегалами мы не видим. Я не знаю, по каким причинам наше правительство, министерство транспорта, так себя ведут. Возможно, это борьба с нами, «легалами», в каких-то своих интересах. Возможно, им так банально легче – вместо того, чтобы кого-то искать, ловить, проще десять раз проверить одного-двух легальных перевозчиков, найти какое-нибудь нарушение и поставить себе галочку: все отлично, работа выполнена. Возможно, им просто все равно. Но бездействие – это не уход в сторону, не устранение от борьбы, это прямая поддержка тех, кто работает нелегально. И они прекрасно это видят: если власть не реагирует на такое – она позорит саму себя. Что в таком случае мешает нелегалам открыть станцию по обслуживанию нелегальных автобусов прямо на площади Ленина? Если никто не останавливает, почему бы и нет?

– Но ведь их услугами кто-то пользуется? Если встать на место среднего пассажира, что может убедить его выбрать нелегального перевозчика – цена или что-то другое?

Когда началась история с коронавирусом, легальных перевозчиков – тех, кто продолжал работать – стали проверять еще более жестко: на предмет санитарного состояния, соблюдения масочного режима и так далее. Нелегалы же как работали вне всякого контроля и надзора, так и продолжали работать. И, также, как и прежде, продолжали «бить ценой», экономя на всем, что можно и чего нельзя. От технического состояния автобусов до оплаты труда водителей. Ну и на безопасности, конечно – в том числе и санитарной, что сейчас очень важно. К тому же большинство таких водителей ездят в рейсы поодиночке, нарушая режим отдыха, скоростной режим, подвергая опасности пассажиров.

BlaBlaCar заинтересовался партнерством с новосибирским автовокзалом

– Нелегалы ведь не просто в чистом поле останавливаются – кто-то должен обслуживать эти автобусы, продавать билеты организовывать посадку, да и просто как-то координировать сбор пассажиров? Можно ли как-то на этом поймать их за руку?

– Организовать сбор пассажиров сейчас очень легко, для этого даже не требуется создавать сайт, достаточно сервисов по поиску попутчиков. Для тех нелегалов, которые работают на «Газелях» и других малых транспортных средствах, этого достаточно. Что касается более крупных… Сейчас дошло до того, что стали открываться целые нелегальные станции, не имеющие никаких бумаг, не включенные в реестр Минтранса РФ – и наше региональное министерство закрывает на это глаза. Сняли, арендовали помещение, поставили технику, стали продавать билеты, кто-то из безответственных перевозчиков даже стал с ними работать… Если задают неудобные вопросы, говорят, что мы, вроде как, организуем рейсы на заказ, регулярных перевозок не ведем – но на сайте компании висит расписание с кучей пометок «регулярный». Есть, например, МУП из Купино, работают «в белую» – но я знаю, что они заезжают на такую станцию, знаю даже, где – это один из ключевых пунктов, которые я уже называл. Месяца полтора эта станция работает. Участок земли – собственность муниципалитета, который попал в самый настоящий самозахват. Мэрия выставила ограждения – их просто выкинули. Это нормально? Нет. Но министерство сквозь пальцы смотрит. Ничего не делает. А это их обязанность. Я сам обращался в Заксобрание – депутаты реагировали, в июне вопрос поднимался, но воз и ныне там.

– Как инвестор нового автовокзала, что вы можете сказать о возврате вложений в такой транспортный объект?

– В тот момент, когда мы взялись за этот проект, окупаемость оценивалась в районе четырех-пяти лет. Но тут нужно учесть сложившуюся ситуацию. В начале этого года, когда мы его только запустили, подсчитывали бизнес-модель, сопоставили цифры – через пару месяцев сами знаете, что началось. Форс-мажор, которого не ожидали. И перевозки упали на 80% сразу. Международные встали полностью, потому что все идет через Казахстан, а он закрыт. Соседние области тоже закрылись, сейчас хоть выдохнули немного, можно ехать на Алтай, а направления на Томск или Кемерово по-прежнему в полуживом состоянии. Нет, автобусы ездят – но, что называется, на свой страх и риск. Поэтому те четыре-пять лет, о которых я говорил, вряд ли можно считать актуальными. Сейчас планы корректируются – посмотрим, чем закончится год, дадим предварительный прогноз на следующий. И тогда будет более-менее ясно относительно сроков и планов.

– Многие считают, что развитие транспортного комплекса, особенно в части внутригородских пассажирских перевозок, ведется достаточно медленно. Какие инвестиционные инструменты можно использовать  в части его развития в рамках государственно-частного партнерства?

– На самом деле я не знаю, надо ли что-то делать в рамках ГЧП – тем более, что маршрутов и компаний, занятой перевозками, у нас хватает. Чтобы все это работало с наибольшей эффективностью, нужно чтобы государство, во-первых, наводило и поддерживало порядок, во-вторых, составляло четкие и ясные правила, в-третьих, поддерживало перевозчиков. Это могут быть доступные кредиты, какие-то лизинговые схемы, чтобы они могли обновлять свой парк, накатывать маршруты. Задача такой поддержки – чтобы транспортники видели и понимали перспективу своего развития. У государства, повторюсь, есть рычаги, способные контролировать ситуацию и наводить порядок.

– Возвращаясь к вопросу о перевозчиках-нелегалах – если в существовании перевозчиков-нелегалов заинтересовано столько сторон, возможно ли их в принципе побороть?

– Я не думаю, что это невозможно. Лет 10-15 назад мы ловили такси поднятой рукой и за рулем этих такси сидели, в основном, те же нелегалы. Сейчас этого нет: с одной стороны, поработало государство, приняло новые законы, начало следить за их исполнением, с другой подоспели новые технологии. Сейчас практически все таксисты работают «в белую», через агрегаторов. Если государство сейчас отработает так же с автобусными перевозчиками, это сразу даст как увеличение пассажиропотока легальных перевозчиков, которые платят налоги и создают рабочие места, которых можно контролировать и бить по рукам, если они что-то нарушат. Нелегалов не контролирует и не ловит никто, зато легальных перевозчиков проверяют постоянно – на это у них время есть. Тогда и инвестиционная привлекательность отрасли и станет более очевидной, и сами перевозчики смогут менять автопарк, предоставлять новые услуги с лучшим качеством.

– «Уберизация» такси стала возможной благодаря не только удобству, но и ценовой доступности услуги. Но получится ли так с автобусными перевозками, ведь мяч в «игре с ценой» сейчас на стороне нелегалов – за счет экономии на водителях, технике, обслуживании и даже налогах? Может ли получиться наоборот – нелегалов победим, а стоимость билетов только вырастет?

– Я считаю, что если будет увеличиваться пассажиропоток, когда люди переключатся на легальных перевозчиков, то билеты в такой ситуации как минимум не подорожают, а возможно, даже подешевеют. Междугородными перевозками занимается не монополия, которая назначает цены по принципу «а куда вы денетесь», перевозчики между собой конкурируют, в том числе и ценой. А когда у них будет нормальная загрузка, это даст им больше пространства для ценового маневра, поэтому билеты могут и подешеветь – в рамках тех же акций, например. Единственное, что может этому помешать – хотелось бы, чтобы топливо не дорожало так сильно, поскольку это вносит в стоимость проезда очень весомый вклад. Но это уже не наш уровень, а федеральный, и повлиять на это мы, к сожалению, не можем.

Андрей Гудовский родился в 1970 году, с 1988 г. по 1989 г. проходил службу в армии, с 1991 по 1994 год работал заместителем директора ТОО «Эрсико», в 1994 году закончил Новосибирский государственный педагогический университет по специальности «история» с квалификацией — учитель. С 1994 года работал директором центра аналитических исследований «Социум», с 1999 года — директором ЗАО «Лувр-Сибирь», с 2000 года — заместителем директора ООО «СМУ-Метро».  В 2001 году Андрей Гудовский был избран депутатом Новосибирского областного cовета депутатов. С 2002 по 2005 год работал заместителем директора некоммерческого партнерства «Застройщиков частного индивидуального жилья», в 2005 году — заместителем директора экспериментального научно-технологического и учебного центра СО РАН, с 2005 по 2007 год — заместителем директора филиала института теоретической и прикладной механики им. С. А. Христиановича СО РАН, с 2007 по 2011 год — проректором Сибирской академии управления и массовых коммуникаций. С 2011 по 2013 год — генеральным директором ОАО «Торговый квартал — Новосибирск». В 2005 году Андрей Гудовский был избран в городской Совет Новосибирска. В 2010 году был избран в Совет депутатов города Новосибирска пятого созыва, где возглавлял комиссию по местному самоуправлению. В апреле 2013 года был назначен министром региональной политики Новосибирской области.  В январе 2014 года Андрей Гудовский перешел на позицию вице-мэра Новосибирска. 19 марта 2014 года он покинул муниципалитет. После ухода из органов власти Андрей Гудовский стал инвестором проектом автовокзала на Гусинобродском шоссе в Новосибирске.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@ksonline.ru или через наши группы в Facebook и ВКонтакте
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ