Юго-Западный транзит: история с прологом и эпилогом

Комитет по транспортной политике Законодательного собрания Новосибирской области на своем заседании 16 мая рекомендовал начать работы по проектированию Юго-Западного транзита Новосибирска, самого масштабного и амбициозного дорожного проекта региона. Такое решение ставит точку в многочисленных дискуссиях и спорах, которые волнуют общественность областного центра. «КС» вместе с экспертами разбирался, почему была отложена реализации столь важного проекта и на средства из каких источников финансирования может быть построена важнейшая транспортная артерия на территории Новосибирской агломерации.

 Для городского сообщества незаметно прошло информационное сообщение о том, что профильный комитет по транспортной политике Законодательного собрания Новосибирской области на своем заседании рекомендовал начать работы по проектированию Юго-Западного транзита Новосибирска (ЮЗТ). Это решение законодатели сформулировали следующим образом: проект строительства Юго-Западного транзита необходим для соединения автодорог федерального значения Р-254 «Иртыш», перспективного Восточного обхода города Новосибирска и Р-256 «Чуйский тракт» в единое транспортное кольцо вокруг областного центра, в целях увеличения пропускной способности улично-дорожной сети города и формирования единой системы скоростных автомагистралей областного центра с выходами на сеть федеральных дорог. Законодатели рекомендовали правительству Новосибирской области совместно с мэрией Новосибирска создать рабочую группу, а также разработать проектно-сметную документацию строительства Юго-Западного транзита. В решении оказался и такой пункт: рассмотреть варианты финансирования работ по строительству Юго-Западного транзита, в том числе на условиях государственно-частного партнерства. Что же стоит за сухими формулировками этого решения?

Начало Юго-Западного транзита Новосибирска — в районе круговой развязки на Ордынском шоссе, окончание — перспективный Восточный обход Новосибирска.

Протяженность шестиполосной трассы составит 26,4 км, из них в границах городской черты Новосибирска — 17,3 км. Расчетная скорость движения — 100 км/час. Пропускная способность — 80 тысяч автомобилей в сутки.

Транзит пройдет от Ордынского кольца по ул. Хилокской до пересечения с ж/д магистралью (перегон Чемской–Клещиха), в районе т. н. «тещиного языка» по путепроводу над железной дорогой выйдет на улицу Тульскую. Далее по пойме р. Тулы на протяжении около 4 км до пересечения с улицей Сибиряков-Гвардейцев. Транзит соединится с существующим левобережным автодорожным подходом Бугринского моста в районе транспортной развязки на ул. Ватутина. Существующий Бугринский мостовой переход через Обь станет составной частью Юго-Западного транзита.

На правом берегу за транспортной развязкой на улице Большевистской транзит пересечет железную дорогу алтайского направления и улицу Кирова. Далее на протяжении около 5 км пройдет в восточном направлении вдоль р. Плющихи с выходом на Восточный обход Новосибирска.

 Обход ради моста

 Напомним, что первые упоминания о Юго-Западном транзите (ЮЗТ) Новосибирска появились во время разработки генерального плана областного центра в середине прошлого десятилетия. Разработка этого градостроительного документа велась специалистами новосибирской компании СИАСК. Новый генеральный план предусматривал шесть мостовых переходов в черте города через Обь.

Тогда руководство города и региона стояло перед сложной дилеммой — поиск подходов к строительству третьего моста через Обь. Поэтому Юго-Западный транзит был запроектирован в черте города и был наделен функцией одного из автодорожных обходов областного центра, связывающего федеральные автомобильные трассы — Р-254 «Иртыш» и Р-256 «Чуйский тракт». Соответственно, перспективный мост, который впоследствии получит наименование Бугринский, рассматривался в составе магистрали-обхода Новосибирска.

Почему же трасса прошла по городской территории, когда обходы городов, строящиеся на средства федерального бюджета, как правило, прокладывают вне городской черты? Причина в особенности географии областного центра. Если бросить взгляд на карту мегаполиса, то в южном секторе городская черта «подпирается» обширной водной гладью Обского моря. Водохранилище, созданное Новосибирской ГЭС, представляет собой фактически непреодолимую водную преграду.

Второй немаловажный фактор заключался в том, что связь западного и южного вылетных направлений из Новосибирска невозможна без мостового перехода через Обь, коим стал запланированный к строительству третий (Бугринский) мост. Таким образом, около десяти лет назад у Юго-Западного транзита Новосибирска началась своя собственная история.

Впрочем, эксперты называют еще один фактор. «Бюджетные отношения сегодня выстроены так, что деньги уходят из муниципалитетов и регионов на федеральный уровень. Поэтому муниципалитеты вынуждены выставлять свои проекты как федеральные объекты, чтобы каким-то образом развивать свою дорожную инфраструктуру», — отмечает советник по транспорту Совета депутатов Новосибирска Михаил Никулин.

Обходы Новосибирска образуют автодорожное кольцо
Обходы Новосибирска образуют автодорожное кольцо.

Новый генплан был принят и утвержден как главный градостроительный документ. Затем в развитие генерального плана разрабатывается «Схема улично-дорожной сети (УДС) г. Новосибирска до 2030 года», которая также была принята и утверждена на архитектурно-градостроительном совете мэрии. Так, в градостроительных документах Новосибирска появился Юго-Западный транзит, самый масштабный дорожный проект областного центра.

«Что касается Юго-Западного транзита, то решение о строительстве Бугринского моста принималось как первый пусковой комплекс, первый этап. Бугринский мост не сам по себе как объект дорожно-транспортной инфраструктуры, а как часть транзита. Собственно, поэтому проект ЮЗТ был заложен в генеральном плане Новосибирска. Сегодня предпринимается уже третий по счету заход вернуться к вопросу Юго-Западного транзита», — отмечает ответственный секретарь Авто-Мото Ассоциации, экс-председатель общественного совета при минтрансе Новосибирской области Алексей Носов.

Юго-Западная сверхмагистраль

В год принятия генерального плана незамедлительно была начата проработка технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта Юго-Западного транзита Новосибирска. Документ был представлен городской общественности на архитектурно-градостроительном совете мэрии 19 февраля 2009 года. Все специалисты сошлись во мнении, что это самый амбициозный инфраструктурный проект новейшего времени из когда-либо представленных в Новосибирске. Больше всего наблюдателей поразило воображение число транспортных развязок, которых в ТЭО Юго-Западного транзита запланировано около полутора десятков. Сегодня две из них уже функционируют в составе Бугринского мостового перехода на улицах Ватутина и Большевистской.

Логика составителей технико-экономического обоснования вписывается в схему, что внутри городской черты магистраль непрерывного движения выполняет функцию скоростного дорожно-транспортного каркаса, наподобие Ипподромской магистрали, только еще более протяженной и скоростной, поскольку здесь не предусмотрены пересечения автодорог в одном уровне, как на трассах обходов городов.

Юго-западный транзит призван служить элементом скоростного автодорожного каркаса Новосибирска. На карте это лента голубого цвета от направления Ордынское-Павлодар на восток
Юго-западный транзит призван служить элементом скоростного автодорожного каркаса Новосибирска.
На карте это лента голубого цвета от направления Ордынское-Павлодар на восток

В частности, многоуровневые транспортные развязки в технико-экономическом обосновании ЮЗТ запланированы на пересечении с Ордынским шоссе, улицей Петухова, Толмачевским шоссе, ул. Троллейной, Станиславского, Сибиряков-Гвардейцев, Кирова, на примыкании к Восточному обходу и в других узловых точках.

«Юго-Западный транзит сегодня — это безальтернативный вариант развития улично-дорожной сети Новосибирска. В его необходимости не стоит даже сомневаться. Особенно значим его первый этап, чтобы развязать ряд сложных узлов в левобережье, например, в районе «тещиного языка». На правом берегу как минимум транзит необходимо довести до ул. Кирова. Неважно, какова стоимость строительства, его необходимо реализовать. Это нужно для развития города», — отмечает Михаил Никулин.

Шесть десятков миллиардов

Впрочем, такой масштабный проект ставит на повестку вопрос цены. По расчетам разработчиков ТЭО, стоимость Юго-Западного транзита в ценах 2008 года составляла 60,5 млрд рублей, включая стоимость сооружения Бугринского моста. Таким образом, учитывая существующий Бугринский мостовой переход (14,8 млрд руб.), стоимость ЮЗТ на тот момент составляла порядка 45 млрд руб. Однако с момента составления ТЭО прошло почти десять лет. С тех пор цены на строительные материалы и металлоконструкции существенно выросли, и какова будет сметная стоимость строительства Юго-Западного транзита в сегодняшних ценах, точный ответ может дать только разработанная проектно-сметная документация. За это период, прошедший со дня презентации технико-экономического обоснования, страна пережила два экономических кризиса, девальвацию национальной валюты. Поэтому можно лишь догадываться, какова теперь стоимость строительства транзита.

Немаловажен и еще один факт. Разработчики ТЭО Юго-Западного транзита Новосибирска также запланировали и срок строительства, который должен был составить 12 лет. Иными словами, если бы по окончании сооружения третьего моста город сразу бы приступил к строительству магистрали транзита, запуск движения по всей 26-километровой автомагистрали состоялся бы в середине следующего десятилетия. Но в историю новосибирской сверхмагистрали вмешался непредвиденный фактор.

Как мост дорогу перешел

Казалось бы, логично во время строительства Бугринского моста, который пришелся на период 2010–2014 гг, начать проектные работы по Юго-Западному транзиту. Однако в этот период в профильном министерстве транспорта РФ и федеральном агентстве «Росавтодор», а также в других заинтересованных федеральных ведомствах началась деятельность по разработке системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, ныне известная как система «Платон».

В конце 2012 года губернатор Новосибирской области Василий Юрченко неожиданно дает поручение мэрии Новосибирска подготовить проектные решения и технико-экономическое обоснование инвестиций в проект четвертого (Центрального моста) через Обь. Приоритет очередного мостового перехода в областном центре через некоторое время подтверждает министр транспорта России Максим Соколов. На правобережной стройплощадке Бугринского моста 16 февраля 2013 года во время торжественной церемонии соединения берегов он утверждает, что уже очевидна необходимость следующего мостового перехода через Обь в Новосибирске. «Мы понимаем, как динамично идет развитие Новосибирска как столицы Сибири и всего региона. И такие объекты, как мосты, обеспечивают не только транспортное, но и градостроительное развитие», — сказал федеральный министр.

Правда, такая смена вех и очередности проектов вызвала неоднозначную реакцию у новосибирской авто- и архитектурно-градостроительной общественности. Особенно критика стала нарастать после запуска движения по построенному Бугринскому мосту.

Бугринский мост не снял напряженность по трафику. Пробки остаются и на коммунальном, и на димитровских мостах.
Бугринский мост не снял напряженность по трафику

По данным департамента транспорта мэрии Новосибирска, современный трафик Бугринского моста составляет лишь 55% от аналогичного на соседнем Октябрьском (коммунальном) мосте, расположенном в четырех километрах ниже по течению Оби.

Отсутствие развязок и продолжение автодорожных подходов влияют на загрузку третьего мостового перехода. На этот факт отреагировал мэр Новосибирска Анатолий Локоть.

«На самом деле Юго-Западный транзит важен для города, поскольку в том виде, как сегодня построен Бугринский мост, этот проект не решает вопросов организации движения и не снял напряженность по трафику. Поэтому необходимо рассматривать вопрос о выделении средств, чтобы запускать проект Юго-Западного транзита. Если город сказал «А», то должен сказать «Б». Останавливаться нельзя», — отметил руководитель Новосибирского отделения Федерации Автовладельцев России Вячеслав Ашурков.

Однако 31 мая текущего года решением правительственной комиссии по транспорту, определена и названа предварительная сумма по федеральному гранту для реализации проекта Центрального моста в Новосибирске. Сегодня уже нет оснований сомневаться, что очередь Юго-Западного транзита наступит следом за сооружением очередного четвертого мостового перехода через Обь. Впрочем, готовиться к строительству транзита необходимо уже сейчас.

Как сообщили редакции «КС» в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, сегодня проходит согласование проект распоряжения губернатора Новосибирской области «Об утверждении состава межведомственной рабочей группы по проработке вопросов продолжения строительства Юго-Западного транзита в г. Новосибирске». Целью работы этой рабочей группы является подготовка и утверждение плана работ на 2017–2018 гг. по проработке вопросов продолжения строительства Юго-Западного транзита в Новосибирске, в том числе определение источников финансирования, заказчика, а также общей перспективы разработки проектной документации и дальнейшего строительства. В состав рабочей группы вошли представители четырех министерств правительства Новосибирской области, депутаты Законодательного собрания Новосибирской области и совета депутатов г. Новосибирска, а также представители профильных учреждений, осуществляющих свою деятельность в дорожно-транспортной отрасли.

Инструмент ГЧП

Рекомендация комиссии по транспорту Законодательного собрания Новосибирской области (ЗС НСО) фактически запускает проектный этап реализации масштабного транспортно-инфраструктурного объекта областного центра. По всей видимости, этот этап не вызовет больших трудностей в части поиска средств для разработки проектно-сметной документации, поскольку стоимость таких работ укладывается в несколько процентов от сметной стоимости собственно строительства объекта. В ответе министерства транспорта и дорожного хозяйства НСО на запрос редакции говорится: «По вопросу разработки проектной документации на строительство Юго-Западного транзита в Новосибирске сообщаем, что выполнение работ по разработке проектной документации планируется организовать в 2018 году. По вопросу финансирования разработки проектной документации на строительство Юго-Западного транзита в г. Новосибирске сообщаем, что финансирование будет осуществляться из областного бюджета Новосибирской области».

Впрочем, главной проблемой на пути появления в Новосибирске столь крупного дорожного объекта станет решение вопроса финансирования строительства Юго-Западного транзита.

Строительство Северного, а затем и Восточного обходов Новосибирска финансировалось и финансируется из федерального дорожного фонда и федерального бюджета. Это автомагистрали федерального значения, которые курирует ФКУ «Сибуправтодор». Сегодня в связи с экономическими трудностями произошло существенное сокращение объемов финансирования строительства Восточного обхода Новосибирска из федерального бюджета. Поэтому сроки ввода в строй первого этапа обхода сметной стоимостью 10,3 млрд рублей перенесены с 2017-го ориентировочно на 2020 год. Алексей Носов считает, что вопрос строительства Юго-Западного транзита столкнется с проблемой финансирования, поскольку в региональном дорожном фонде дополнительных средств нет. «Сегодня также секвестируются выделяемые средства из федерального дорожного фонда», — добавляет собеседник «КС».

Опыт финансирования другого объекта — Бугринского моста имеет несколько иную подоплеку. Региональным и городским чиновникам Новосибирска пришлось доказывать необходимость данного мостового перехода. Первоначально сооружение Бугринского моста финансировалось на паритетных основах из областного и городского бюджета. И лишь решимость местных властей возвести объект повлияла на принятие решения, по которому в заключительный период строительства из федерального бюджета была перечислена сумма порядка 7 млрд рублей. Федеральный транш позволил ускорить сооружение уникального объекта, и 7 октября 2014 года было торжественно открыто движение автотранспорта по Бугринскому мосту, на котором присутствовал президент РФ Владимир Путин.

Сегодня главным трендом развития дорожного строительства в регионах федеральные чиновники видят механизм ГЧП (государственно-частного партнерства). Они говорят о том, что для отрасли дорожного строительства ГЧП является одним из ключевых драйверов развития. Данная модель (с использованием средств системы «Платон») предусматривает схему трехстороннего финансирования дорожного объекта из федерального, регионального бюджетов, а также средств инвестора. «На самом деле в финансировании от системы «Платон» задействованы средства федерального бюджета, только механизм отличается тем, что регион берет на себя риски по доходности», — отмечает Вячеслав Ашурков.

С позиции сегодняшнего дня строительство Юго-Западного транзита Новосибирска на условиях государственно-частного партнерства может рассматриваться как один из наиболее вероятных способов финансирования. Правда, число проектов из различных регионов РФ, предложных для реализации за счет средств системы «Платон», с каждым годом растет. По всей видимости, проект Юго-Западного транзита Новосибирска столкнется с острой конкуренцией со стороны других аналогичных региональных проектов дорожной инфраструктуры.

В самом министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области по вопросу финансирования строительства Юго-Западного транзита в Новосибирске сообщили, что одним из возможных условий реализации этого проекта является концессионное соглашение.

«КС» будет следить за реализацией проекта.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@sibpress.ru или через наши группы в Facebook и ВКонтакте
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ