Несмотря на имеющуюся ресурсную базу, Россия, по словам экспертов, находится на грани импорта нефтепродуктов, в частности, бензина. Основной причиной завышенных розничных цен практически все называют монопольную составляющую ресурсодобывающей отрасли. Так или иначе, если государством не будут предприняты меры по стимулированию конкуренции на этом рынке, в скором будущем можно будет совсем попрощаться с независимой розницей.
В августе нынешнего года впервые за долгий период роста, к которому потребитель уже психологически привык, цены на бензин пошли вниз. Снижение продолжилось в течение августа и сентября. По данным новосибирского Облстата, потребительские цены на нефтепродукты в регионе по отношению к августу сократились в сентябре на 5,2%, общий рост за январь–сентябрь составил 12,3%. Однако в конце сентября, во время начала формирования нефтяными компаниями и трейдерскими структурами предложения на начало октября, стало очевидно, что ожидания операторов рынка относительно дальнейшего снижения цен скорее всего не оправдаются. Так что летне-осенний период снижения чрезмерно, по мнению многих экспертов, завышенных цен на бензин был временным. И в будущем снижения ожидать не стоит, потому что серьезных структурных изменений, влияющих на причины завышения цен на бензин в России, не произошло.
Налоговый бич
«В настоящее время бензин в России стоит меньше, чем в Европе, но так же, как в США», — рассказал на семинаре клуба региональной журналистики «Из первых уст» начальник управления контроля ТЭКа Федеральной антимонопольной службы Александр Пироженко. «В России наличие собственной сырьевой базы не защищает отечественного потребителя от роста цен на топливо», — добавляет директор по развитию ценового агентства Argus Media Михаил Перфилов. По мнению экспертов, рост российских цен на ГСМ не оправдан и не мотивируется никакими объективными экономическими причинами.
По словам господина Пироженко, главная причина формирования завышенных цен на бензин в России заключается в таможенной и налоговой политике государства. Он говорит, что в структуре цены литра бензина доля налогов составляет 60–65%, из которых примерно 20% приходится на НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых) и 17% — на акциз. НДПИ привязан к мировой цене на нефть. Со всей добытой нефти, вне зависимости от того, перерабатывается она внутри страны или идет на экспорт, нефтяники должны платить единый НДПИ, который привязан к мировой цене на нефть и рассчитывается от стоимости барреля ЮРАЛС (сорт российской нефти).
«Нефтяники отвечают на эту политику привязки государством цен на внутреннем рынке к мировой цене. Они не хотят терпеть убытков от продажи на внутреннем рынке, а стремятся заработать на уровне нэтбэка, даже гипотетического, который они не поставляют. Они говорят: мы хотим зарабатывать с учетом НДПИ», — объясняет господин Пироженко.
Михаил Перфилов считает, что Россия как крупнейший экспортер является частью мирового рынка. Если нефть или продукты дорожают в мире, они дорожают и на оптовом рынке России. Розничный рынок больше зависит от внутренней инфляции, чем от внешней конъюнктуры. Сейчас мировые цены падают, и нефть в России подорожала вдвое. При этом цены на заправках если и снижаются, то гораздо медленнее.
А президент Института энергетической политики Владимир Милов на семинаре КРЖ «Из первых уст» утверждал, что нефтяники все равно не смогли бы вывезти за рубеж те баррели, которые перерабатываются в стране и продаются с учетом нэтбэка. Российский нефтяной рынок в достаточной степени закрыт. Возможности для свободного вывоза на мировой рынок всех наших баррелей довольно ограничены. Во-первых, это связано с фактором достаточно жесткой, прогрессивной шкалы налогообложения. «Компаниям все равно, какая сейчас на мировом рынке цена нефти. У нас такая шкала налогообложения, что предприятия получают чистую выручку за вычетом экспортных налогов в районе $30 за баррель. Это факт. Все, что между 30 и 140, идет в бюджет. Поэтому, когда компании не видят скачков цен на нефть, потому что все изымает Кудрин, какая им разница? В этих условиях реальная цена стабильна последние несколько лет. Эффективная экспортная цена для компании колеблется между $25 и $30 за баррель. Следовательно, у компании нет никакого повода думать о равной доходности внутреннего и внешнего рынков», — объясняет Владимир Милов.
Вторая причина закрытости рынка, по его словам, заключается в том, что добытую нефть затруднительно вывезти, потому что есть ограничения по мощностям трубопроводов. В этом с ним соглашается и руководитель Института проблем глобализации Михаил Делягин: «Мы сейчас имеем снижаемый экспорт сырой нефти и растущий экспорт нефтепродуктов, в том числе и за счет того, что по железной дороге нефтепродукты везти рентабельнее. Ограниченность пропускной способности разделяет рынки. И высказывания, что у нас растут цены по причине их роста во всем мире, — это сказки, потому что, когда во всем мире цены снижаются, у нас этого не происходит».
«У нефтяников нет вариантов, кроме продажи дополнительных баррелей в качестве бензина или других нефтепродуктов российским потребителям. Вывезти их на мировой рынок они физически не могут. Кроме того, если они и смогут это сделать, то по $30 за баррель, а не по $140. Поэтому все разговоры о том, что российская цена нефтепродуктов должна стремиться к мировой, просто разбиваются о конкретные факты», — добавляет Владимир Милов.
85 на 15
В России 85% нефтепродуктов перерабатывается заводами и поставляется на рынок, принадлежащий 6–7 ВИНКам (вертикально интегрированным нефтяным компаниям). Это «ЛУКОЙЛ», ТНК, «Роснефть», «Руснефть», «Газпром нефть», «Татнефть» и «Башнефть».
«Остальное перерабатывается на крупной, пока независимой группе башкирских заводов, на которой и держится условно независимый сегмент нефти и нефтепродуктов. То есть именно Башкирия задает цены, которые транслируются по всей России. Это очень серьезный рыночный фактор», — говорит господин Пироженко.
«На группе уфимских заводов ведется переработка, у них нет собственной добычи. Но я бы сказал, что это единственное звено в российском нефтяном рынке, которое работает по рыночным правилам. Эти три завода — единственная группа, которая в России работает в рынке на 100%», — подтверждает слова чиновника ФАС президент компании «Трансервис» Александр Бойко.
Так как у башкирских заводов нет месторождений, на них приходят трейдеры, которые перерабатывают свою нефть, после чего получают ресурс нефтепродуктов. Также заходят трейдеры, которые покупают излишки нефти у ВИНКов и перерабатывают ее на так называемых давальческих схемах. То есть они платят за воду, переработку, услугу и получают на выходе нефтепродукты, которые впоследствии реализуют. Таким образом, 15% нефтепродуктов выходит из башкирской группы заводов и реализуется на внутреннем рынке. Это является основным фактором конкуренции.
«Как только ВИНКи пытаются завысить цену над нэтбэками, уфимские давальцы приезжают и привозят бензин в Москву, Приморский край, Омск и сбивают цену. Это правда. Они рыночники. Они реально влияют на цены», — добавляет чиновник ФАС.
Корни проблемы
Акционирование и приватизация нефтяной промышленности в целом позволили создать крупные международные конкурентоспособные компании, которые резко увеличили добычу, увеличили инвестиции. Однако структура рынков нефтепродуктов при их создании была законсервирована в том виде, в каком она монопольно существовала с советского времени. То есть все областные предприятия нефтепродуктообеспечения были включены в состав нефтяных компаний. И каждой из нефтяных компаний в итоге досталось по области, краю, округу и так далее.
«В начале процесса, когда в 1995–1996 годах происходила массовая приватизация нефтяных компаний, можно было увидеть, как конкретные регионы России были закрашены в цвета одной нефтяной компании. Эта ситуация потом начала меняться. Но изначально, структурно, была заложена серьезная проблема, связанная с тем, что региональный, областной, краевой рынки были захвачены одним или двумя крупными игроками. В последующем для независимых участников вход на этот рынок был крайне осложнен», — говорит Владимир Милов.
Это территориальное деление, по мнению некоторых экспертов, является одной из причин абсолютных показателей цен, другие его считают псевдофактором.
Росстат регулярно публикует на своем сайте информацию о ценах на нефтепродукты: оперативные данные по ценам за неделю; раз в месяц выходит сводная таблица с разбивкой розничных цен по субъектам РФ, а также оптовых по заводам. «Я помню таблицу за апрель. Средняя общероссийская розничная цена АИ–92 составляла 21 руб., а оптовая, которая отпускается с нефтезавода, куда входят все издержки добычи, транспортировки, налоги, — 11 руб. Вы видите, какая разница: 21 и 11 руб.», — говорит Владимир Милов.
Выходит, что за вычетом акциза, ставка которого для бензина с октановым числом 80 и выше в этом году равна 3,6 руб., доставить продукты с завода на нефтебазу, а потом с нефтебазы на заправку стоит 6,4 руб. за литр. Притом что все остальное стоит 11 руб. Половина из этой суммы, 5,5 из 11 руб., — это НДПИ и другие налоги. То есть остальная стоимость приходится на стоимость добычи, транспортировки до завода, переработки. Значит, добыть, транспортировать, поставить на завод и переработать на самом деле дешевле, чем доставить с завода на нефтебазу и с нефтебазы на бензоколонку, что обходится потребителю почти в 6,5 руб.
«Потребитель платит за неэффективную логистику. ВИНКи возят нефтепродукты за многие десятки километров. Естественно, все включается в цену. По экспертным оценкам, это составляет до 3–4 руб., — объясняет эту арифметику Александр Пироженко. — Несмотря на то что оптовые цены и цены АЗС визуально сильно отличаются, на самом деле реальная розничная маржа небольшая. У них очень большие издержки. Транспортировка, хранение и так далее. Основная монопольная составляющая сидит не на АЗС, а в добыче и переработке. Это наше глубочайшее убеждение».
Иначе считает Владимир Милов: «Нигде в мире нет такой разницы между оптовыми и розничными ценами на нефтепродукты. Эта разница в лучшем случае составляет в некоторых странах десятки процентов, например, 30–40%. В России цены отличаются в два раза. При этом даже в странах, где гораздо более высокие розничные налоги, акцизы на бензин и дизельное топливо, разница меньше. Акциз в 3,6 руб. на высокооктановый бензин — не очень большой налог. Это 1/7 или 1/6 розничной цены. Разница между розничными и оптовыми ценами обусловлена непомерно раздутой розничной маржой. Эта чистая разница, которую зарабатывают розничные продавцы нефтепродуктов, составляет примерно треть от цены. Такой розничной маржи в принципе нет нигде в мире», — утверждает эксперт.
Впрочем, автозаправщики с ним не соглашаются. «У розницы наценка 10%, по отдельным видам — 15%. И если проанализировать ситуацию, например, начиная с сентября–октября прошлого года, были такие периоды, когда наценка розничных продавцов уходила в минус. Убытки складывались не только за счет текущих операционных затрат, но в процессе самой торговли», — говорит коммерческий директор торгового дома Союза владельцев АЗС Михаил Терещенко.
«В Новосибирске на сегодняшний день бизнес по розничной продаже бензина планово убыточный. Такие сети, как наша или «Янтарь» и «Беркут«, за счет большого объема прокачки на одну станцию (мы качаем в среднем 17 тыс. л в сутки; лучшая станция — 32–35 тыс. л) могут выжить. А остальные станции, принадлежащие единичным операторам, которые имеют 1–2 заправки, убыточны по определению. Сегодня фактически больше половины операторов работает просто в минус. Чтобы после продажи бензина что-то осталось, его нужно украсть, операторы же его покупают», — добавляет Александр Бойко.
На голодном пайке
Работа в минус, о которой упоминали трейдеры, обостряется в периоды перед повышением или понижением таможенных пошлин. Это, кстати, обуславливает и периоды локального дефицита бензина в рознице, периодически случающиеся в том или ином регионе.
«Механизм установления таможенной пошлины, на наш взгляд, сохраняет крайнюю нестабильность в ситуации на рынке. Проблема в том, что таможенная пошлина рассчитывается за два месяца назад. Например, в октябре действует пошлина по той цене на нефтепродукты, которая была в августе. Так происходит потому, что у нас очень медленно работает бюрократическая машина. Мы должны иметь период мониторинга — это тот самый август. Смотрим, как изменялась цена в августе, вычисляем среднюю. После этого мы должны иметь месяц для того, чтобы пройти все согласования и установить пошлину в течение сентября, которая начинает действовать с 1 октября», — рассказывает Александр Пироженко.
Нефтяные компании ожидают, что размер пошлины вырастет. Соответственно, в последние недели месяца направляют на экспорт все, что есть на внутреннем рынке, потому что с первого числа следующего месяца экспортные поставки станут менее выгодными.
Михаил Перфилов уточняет: «Экспорт автомобильного бензина из России составляет около 10% от объема внутренних погрузок и почти не влияет на предложение этого продукта внутри страны. Факт наращивания экспортных потоков перед введением более высокой экспортной пошлины имеет место, но это относится в большей степени к мазуту и дизтопливу».
«Во время выброса нефтепродуктов на внешний рынок независимой рознице достается самая незначительная часть, причем по завышенным ценам», — комментирует ситуацию эксперт, пожелавший остаться неназванным. «Перебои бензина связаны с периодически возрастающим объемом экспортных поставок, а также с остановкой заводов на профилактические работы», — подтверждает представитель Союза владельцев АЗС и поставщиков нефтепродуктов Кузбасса. «В такие периоды независимые заправщики не могут работать не в убыток, потому что часто не имеют физической возможности купить ресурс. В такие периоды у ВИНКов цена на заправках на дизтопливо ниже оптовой. То есть компании для своих заправок поставляют ГСМ по определенной цене, но при этом оптовая цена для независимых продавцов — другая, всегда выше. У них заправляться дешевле, чем покупать оптом. Трейдеры, с которыми мы общаемся, советуют своим клиентам ехать на заправки и заправлять в баки, если надо, а не покупать оптом», — говорит господин Пироженко.
ВИНК обеспечивает потребности внутреннего рынка в следующей последовательности: сначала поставляют ГСМ на экспорт, затем обеспечивают свои заправки, а остатки отдают на так называемый свободный рынок (сети АЗС, крупные потребители нефтепродуктов). «Я бы сказал, что без бензина розничные продавцы никогда не остаются, но проблема — в экономике. Бывало, у монополистов в лице «Кузбасснефтепродукта», который сейчас называется «Газпромнефть-Кузбасс«, оптовая цена на дизельное топливо находилась на уровне 24 руб. за литр, тогда как на других заправках она составляла 23 руб.», — комментирует Михаил Терещенко.
Понижение пошлины несет в себе другую проблему — рост цен. Например, в конце сентября, в начале торговой сессии по нефти с поставками на октябрь, был заявлен уровень цены не более 3800 руб./т. Однако после принятия постановления правительства РФ о снижении экспортных пошлин с 1 октября до $372,2/т ресурсодержатели пересмотрели уже заключенные контракты. В результате цена нефти по сделкам, совершенным до 19 сентября, поднялась в среднем на 2500 руб./т.
«Если монополисты не будут предоставлять своей рознице льготы и особые условия и их рентабельность будет равна 20%, то, я думаю, нормально жить будем и мы. То есть нужно, чтобы они на равных условиях отпускали бензин и своей рознице, и независимым продавцам и не дотировали свою розницу», — говорит Михаил Терещенко.
«У меня есть точное знание того, как монополисты устанавливают цены, — утверждает Владимир Милов. — Они очень внимательно анализируют покупательную способность людей, которые проживают на соответствующей территории, доходы, их динамику, поведение покупателей и назначают цены. Мы видим рост в 30–40 коп. каждую неделю. Крупные компании назначают цены исходя из динамики покупательной способности и смотрят, будет ли реакция со стороны потребительского поведения, замедлится ли рост спроса на бензин, упадет ли объем продаж. Если этого не происходит, спросовой реакции нет, топливо продолжает продаваться, они готовятся к следующему повышению. И каждый раз красиво все объясняют».
Гимн конкуренции
Для исправления ситуации Александр Пироженко предлагает изменить порядок расчета НДПИ и таможенных пошлин. «Нам кажется целесообразным привязать НДПИ не к мировой цене, которая формируется в Лондоне и в США, а к внутренней цене на нефть. Но у нас, к сожалению, нет индикатора. Его можно было бы получать, если бы в России присутствовала биржевая торговля нефтью и нефтепродуктами», — утверждает он.
«Привязать НДПИ к внутренним ценам на нефть по методике, аналогичной действующей в настоящее время, невозможно. Рынок нефти в РФ непрозрачен, биржевых торгов нефтью нет, основная масса нефти продается по трансфертным ценам, которые существенно ниже рыночных. По последней же причине нецелесообразно взимать НДПИ в виде определенного процента от цены контракта на продажу нефти», — считает заведующий отделом анализа и прогнозирования ИЦ «Кортес» Алексей Груздев.
«Кроме этого, для снижения абсолютного значения цен целесообразно рассмотреть снижение акцизов, чтобы стимулировать увеличение глубины переработки нефти в стране и одновременное повышение экспортной пошлины, — продолжает Александр Пироженко. — На наш взгляд, необходимо установить так называемую скользящую пошлину, максимально сократив период мониторинга, для того чтобы не допускать этой нестабильности на рынке нефтепродуктов. Идеально, чтобы пошлина каждый день менялась. Технически, в теории, это возможно. Пока нет биржи, возможности запустить фьючерсы, хеджировать риски, мы должны регулирующим образом воздействовать на рынок — именно через пошлину». Суть заключается в дифференциации пошлины по сезонам. Например, спрос внутри страны на дизтопливо возрастает во время посевной. И на этот период пошлина может быть повышена. То есть нефтяникам будет выгоднее продавать больше продукции внутри страны, а не пускать ее на экспорт. Пошлины на еще один продукт переработки — мазут, который, как и дизтопливо, экспортируется в больших объемах, — целесообразно повысить в период его закупок котельными.
«Я считаю, что любое снижение налогового бремени вызовет рост доходности нефтяных компаний, но при этом вряд ли приведет к серьезному снижению цен, — полагает Михаил Перфилов. — Но этому как раз может способствовать изменение ставок экспортных пошлин, которые учитываются при расчете внутренних оптовых цен и тем самым оказывают существенное влияние на их величину. Это касается главным образом экспортных товаров, таких как нефть, мазут и дизельное топливо».
Второй блок причин роста цен и завышенных абсолютных показателей — монопольный характер нефтегазодобывающей отрасли, который нужно устранять. «Я утверждаю, цены на бензин могут и должны снизиться в России, причем на 20–30%. Считаю, что это вполне реально», — говорит господин Милов.
Если рассмотреть картину обеспеченности российской территории АЗС или нефтебазами, становится видно, что в России на одно и то же количество автомобилей примерно в 2–3 раза меньше АЗС, нефтебаз и хранилищ нефтепродуктов, чем в европейских странах. Кроме того, в стране производится мало светлых нефтепродуктов, того же бензина — всего 28 млн тонн в год, при добыче 500 млн тонн нефти.
«Наши реальные мощности нефтепереработки примерно равны текущему спросу на бензин. При том, что мы вторая нефтедобывающая страна в мире, мы находимся на пороге начала импорта автобензина из других стран. Наши перерабатывающие мощности не позволяют производить столько качественного моторного топлива, сколько надо для нужд рынка», — говорит Владимир Милов. По его словам, необходимо развивать инфраструктуру розничного рынка нефтепродуктов, нефтеперерабатывающих мощностей, сети нефтебаз и автозаправочных станций.
«Это достаточно прибыльная сфера. Просто нужно снять барьеры для входа и пустить туда независимых игроков. Я точно знаю, что, если выделить землю под новый крупный нефтеперерабатывающий завод, который будет расположен в 150–200 км от Москвы, можно было бы закрыть Капотню. Также это был бы мощнейший конкурентный удар по рынку. Он бы привел по крайней мере к стабилизации и, возможно, к сдерживанию цен», — продолжает Милов.
«Чтобы цены формировались в соответствии с балансом спроса и предложения, государству необходимо способствовать формированию свободного рынка нефтепродуктов, — утверждает Михаил Перфилов. — Сегодня основной причиной удорожания топлива является региональный дефицит, который зачастую усиливается искусственными ограничениями на поставки из соседних областей. Страна фактически поделена между нефтяными компаниями, которые контролируют свои рынки и не хотят пускать к себе конкурентов. В других странах эта проблема решается путем контроля государства при трансфертном ценообразовании и развития независимого сектора в области переработки нефтепродуктов и торговли ими».
«К сожалению, за все 16 лет реформ в России конкурентная политика так и не стала центральным элементом экономической политики государства. Это большая проблема, которая приводит к очень серьезным трудностям», — говорит Владимир Милов.
WPBuild.Ru