Инвесторы поневоле

Власти Алтайского края намерены более активно вовлекать бизнес в государственно-частные проекты по строительству дорог. Администрация региона ссылается на успешные примеры подобного сотрудничества, однако опрошенные «КС» представители бизнеса воспринимают такую инициативу с недовольством.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Алтайском крае составляет 16 691 км (в том числе федеральных 627,0 км). Из общей протяженности автомобильных дорог 181,4 км имеют цементобетонное покрытие; 7907,5 км — асфальтобетонное; 6500,8 — щебеночное; 2102,7 км — грунтовые дороги.

В 2012 году на строительство, содержание и реконструкцию дорог в Алтайском крае будет направлено 5,6 млрд рублей, что более чем в два раза превышает показатели 2011 года. Однако руководство региона полагает, что этих средств недостаточно, и выходом из проблем видит привлечение к строительству дорог крупного бизнеса. Подобные прецеденты уже есть в Алтайском крае. Так, в прошлом году в эксплуатацию был введен реконструированный участок дороги Змеиногорск — Рубцовск протяженностью более 20 км. Реконструкция осуществлялась в рамках соглашения о социально-экономическом партнерстве между администрацией края, ООО «УГМК-Холдинг» и ОАО «Сибирь-Полиметаллы». Общая стоимость дорожно-строительных работ на этом участке составила 472 млн рублей, из них 248 млн рублей приходились на средства краевого бюджета и 224 млн рублей —на средства предприятий. Несмотря на некоторые трения в процессе взаимодействия с инвесторами, власти региона остались довольны подобным сотрудничеством.

«Я выступаю за то, чтобы расширять практику внедрения государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства, — заявил на недавней встрече с журналистами губернатор Алтайского края Александр Карлин. — Вопрос в том, как склонить к сотрудничеству инвесторов. Мы сейчас прорабатываем вопрос, чтобы привлечь к модернизации отрасли те организации, которые наиболее активно используют эти дороги. В их числе компании по добыче инертных строительных материалов, предприятия пищевой промышленности».

Сами предприниматели, узнавшие от «КС» о подобной инициативе губернатора, остались не слишком довольны предложением власти. «Мы ведь и так платим транспортный налог, акцизы на бензин, которые идут в дорожный фонд. Почему мы должны еще и строить дороги — совершенно непонятно», — высказал точку зрения заместитель директора одного из предприятий пищевой промышленности. Другой представитель бизнес-сообщества в разговоре с «КС» подчеркнул, что с точки зрения общей экономической теории дороги являются общественным благом, и строить их должно государство на деньги различных категорий налогоплательщиков. «Если строительство дороги берет на себя конкретное предприятие, то совершенно непонятен механизм окупаемости данного проекта», — добавил он.

Кроме того, бизнесу не совсем понятно, каким образом власть намерена стимулировать инвесторов к строительству дорог. Как отметил в беседе с «КС» один из местных предпринимателей, вероятно, будет применен метод кнута и пряника, и прежде всего он затронет предприятия, получающие от региона существенную господдержку. «Они просто не смогут отказаться от «заманчивого» предложения властей, если захотят получать поддержку и дальше», — отметил он. Однако в бизнес-среде все же надеются, что в качестве инвесторов власть будет привлекать крупный бизнес, которому дорожное строительство по плечу. Захочет ли он нести это бремя — станет понятно позже.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий БАРАНОВ, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

— Финансирование строительства дорог может осуществляться двумя способами: либо их целиком финансирует государство (в том числе и региональные власти), либо расходы на себя берут государство и частные инвесторы, а это именно вариант государственно-частного партнерства (ГЧП). Доли между ними в каждом конкретном случае распределяются индивидуально. В качестве компенсации понесенных расходов инвестор получает построенный объект в управление и взимает плату за его пользование. Концессионные соглашения могут стать хорошим подспорьем в привлечении частных инвесторов в том случае, если их условия будут интересны для них, в противном же случае это не даст нужного результата.

Действительно, наиболее эффективным механизмом финансирования строительства дорог является привлечение частных инвестиций. Тут, как говорится, Америки мы не откроем. Задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог «вкладываться» не только в дорогу, но и в придорожную инфраструктуру, при этом количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок возврата инвестором своих денег также должен быть сокращен до минимума. Пока же у нас практически отсутствует опыт использования внебюджетных средств в дорожном строительстве, а если он и есть, то он настолько мал, что не попадает ни в сообщения СМИ как факт, достойный упоминания, ни сами компании, которые участвовали в строительстве дорог на таких условиях, не стремятся сообщать миру об этом. К тому же у нас в стране пока не сформировался пул общепризнанных игроков, которые управляют платными дорогами, поэтому назвать тех, кто конкретно из участников рынка может стать инвестором таких проектов, довольно затруднительно.

Эффективность проектов ГЧП определяется так же, как и всех прочих проектов, — сроками их осуществления и возврата средств. Но здесь добавляется еще одна деталь — нужно учитывать, что если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше. Поэтому он выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая. Окупаемость и рентабельность проекта в каждом проекте свои, главное — нужно учесть, что частный инвестор вкладывает свои средства на определенный срок и рассчитывает на заранее рассчитанные параметры проекта. Слабое распространение схем ГЧП объясняется тем, что пока частный инвестор не может получить от проекта ожидаемых доходов или же сроки проекта очень большие. Привлекательность же схем ГЧП состоит в том, что государство на себя берет часть расходов, причем зачастую гораздо большую, чем те расходы, которые предстоит понести частному инвестору.

Идея краевых властей выглядит весьма сомнительной, хотя бы потому, что в той или иной степени дороги используют абсолютно все: и население, и бизнес, и чиновники. Пусть это не всегда прямое использование дорог, зачастую оно косвенное, но, тем не менее, дороги нужны всем и используются всеми. Поэтому привлечение к строительству дорог, пусть и на условиях ГЧП, только компании из конкретных отраслей, вряд ли является полностью законным. Возникает вопрос: а почему не привлекаются компании из других отраслей? Они совершенно не пользуются дорогами? Понятно, что это не так, они пользуются дорогами, а значит, исходя из этого постулата, также должны принять участие в дорожном строительстве.

Проблема же заключается в том, что для всех этих компаний это непрофильный бизнес, они не имеют должного опыта в строительстве дорог, а делать их просто «кошельками» такого строительства вряд ли правомерно. Ведь получится, что эти компании платят за дороги дважды: первый раз в виде налогов, которые пойдут государству, и часть этих денег должна быть направлена на строительство дорог, а второй раз в виде дополнительного сбора с них денег для строительства тех же самых дорог. Тогда, по логике вещей, этим компаниям должны быть возвращены их налоги, по крайней мере, та часть, которая могла пойти на строительство дорог.

Понятно, что финансирование строительства дорог нужно менять и, в первую очередь, необходимо активнее привлекать частные инвестиции для дорожного строительства, а это значит, что привлекать инвесторов надо не директивным порядком и не «обязаловкой», а созданием таких условий для инвесторов, чтобы они были заинтересованы во вложение своих средств в дорожное строительство.

Инвестиции в недвижимость, несомненно являются одними из самых стабильных вложений, вложение средств в новостройки в подмосковье, отличаясь существенно меньшей ценой обладают при этом высоким потенциалом