Самолеты по-французски

Посетить линии сборки самолетов авиаконцерна Airbus стремится большинство туристов, приезжающих в Тулузу. Это самый зрелищный этап производства аэробусов — процесс напоминает огромный конструктор, за считанные дни становящийся самолетом. В рамках пресс-тура в штаб-квартиру Airbus руководство компании не только поделилось нюансами организации производства, но и рассказало о планах борьбы за российский рынок с основным конкурентом — Boeing.

Сегодня Airbus, по данным самого авиаконцерна, — крупнейший в мире производитель гражданских самолетов: количество его заказчиков и эксплуатантов приближается к 340. Выручка за 2009 год составила 28 млрд евро. Производственные площадки сосредоточены во Франции, Германии, Великобритании, Испании. Окончательная сборка продукции осуществляется в Тулузе и Гамбурге (Германия). В общей сложности компания производит 14 моделей гражданских самолетов. Это четыре семейства пассажирских самолетов от 100 до более 500 кресел: узкофюзеляжное семейство A320, семейство широкофюзеляжных A330/A340, самолеты нового поколения А350 XWB, а также самый большой в мире самолет А380. Кроме того, Airbus производит грузовые самолеты А330-200 F.

Европейский самолет

40 лет назад концерн Airbus (с 2000 года принадлежит Европейскому аэрокосмическому и оборонному концерну) начинался с объединения усилий Франции и Германии. В 1969 году у правительств двух стран возникла идея создать европейский самолет — противовес американскому Boeing, хотя и с 50-летним опозданием.

В итоге в 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже фирмы Sud Aviation и Deutsche Airbus объявили о начале реализации программы создания первого самолета Airbus А300. Это был двухдвигательный лайнер, вмещающий до 250 пассажиров. В 1974 году, когда первые четыре машины концерна получили европейский и американский сертификаты, авиакомпания Air France совершила первый авиарейс между Парижем и Лондоном.

В штаб-квартире

Штаб-квартира Airbus не всегда была в Тулузе, она перенесена сюда из Парижа в 1974 году. Впрочем, Тулуза исторически была центром аэрокосмической промышленности, что объяснялось прежде всего ее географическим положением. Находящееся на юго-западе Франции, это место было надежно защищено на случай войны. Здесь, в Тулузе, работает около 16 тыс. сотрудников из более чем 30 стран мира, в том числе и наши соотечественники.

Предъявив на проходной пропуска контролерам афроамериканской наружности, оказываемся на территории штаб-квартиры Airbus. По первому впечатлению она больше напоминает зону отдыха, чем территорию авиастроительного производства: аккуратно стриженные газоны вокруг корпусов фантазийного дизайна, медицинский центр и даже ресторан для гостей, шеф-повар которого отмечен двумя звездами Мишлена. Внутри дизайн офиса не отягощен избытком самолетной тематики, зато заметно, что руководство Airbus неравнодушно к современному искусству.

То, что социальная ответственность не чужда авиаконцерну, заметно и по ценам в столовой. «Вкусно и демократично, — пояснил один из менеджеров среднего звена. — За обед, который за периметром будет стоить 15–20 евро, здесь мы платим 3–5 евро». Правда, узнать, какова при этом средняя зарплата рабочих Airbus, не удалось.

В любом случае Airbus стремится стимулировать работников не только материально. Здесь своего рода культ авторитетных авиаторов. Например, если спросить, что означают две буквы на креплениях шасси аэробусов GD, каждый здесь ответит, что это инициалы Жерара Дюбона — инженера-испытателя. А линия сборки А320 названа в честь Луи Бреге — одного из основателей гражданской авиации. Свой первый самолет он построил в 1909 году, а через 10 лет основал авиакомпанию, которая всем известна сейчас как Air France.

Помимо офисов, территорию площадью порядка 500 га занимают инженерные центры, разрабатывающие разные элементы самолетов (например, части фюзеляжа), линии финальной сборки для самолетов семейств A330/A340, А320 и самолета нового поколения А350 XWB. А самый большой самолет в мире А380 собирают на другой промплощадке Airbus, находящейся неподалеку, ближе к аэропорту Бланьяк.

Мегаконструктор

В Тулузе можно увидеть самую интересную для стороннего наблюдателя часть работы авиастроения Airbus — здесь одна из линий финальной сборки, наряду с аналогичной площадкой в германском Гамбурге.

В цехе работа идет спокойно и, кажется, даже неторопливо; чисто, звучит музыка. Перемещаясь вдоль цеха, периодически мы явно мешаем рабочим, но не замечаем ни тени недовольства — эрбасовцы вежливы и улыбчивы. Некоторые на английском интересуются, откуда визитеры.

В целом Airbus включает 15 предприятий в Германии, Франции, Испании, Великобритании и 11 инженерных центров. У каждого из предприятий своя зона ответственности — изготавливаются полностью оборудованные части самолетов, которые затем транспортируются на линии окончательной сборки. В Германии изготавливают фюзеляж и киль, во Франции — силовые конструкции, центроплан, переднюю и центральную секции фюзеляжа, в Испании — хвостовые секции фюзеляжа, в Англии — крылья.

В 2004-м и 2005 годах Airbus разместил пакеты производственных заказов и на российских заводах. Российская научно-производственная корпорация «Иркут», которая получила большинство заказов, начала производство ниш передней стойки шасси, килевых балок и направляющих закрылков для самолетов семейства А320. Для этих же самолетов Воронежское авиастроительное объединение запустило производство компонентов пилонов двигателей. В итоге сегодня каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные на российских заводах.

Готовые части в Тулузу доставляет аэробус «Белуга». Часть деталей — крылья, хвостовое оперение — доставляется на сборочную линию по морю, а затем автотранспортом. Что касается А380 — двухпалубного широкофюзеляжного самолета, — то большинство его комплектующих слишком велико для «Белуги»: это самолет высотой 24 м с размахом крыла почти 80 м. Процесс сборки А380 начинается на главном стапеле, высота которого пять этажей, в него встроены четыре лифта.

В Тулузе самолеты принимают окончательный вид за 20–40 дней. Производственная мощность цеха сборки А320 — 34–36 самолетов в месяц. Заказчик имеет возможность отслеживать все этапы сборки — для идентификации хвост самолета окрашивается в цвет авиакомпании, а остальная поверхность покрыта грунтовкой зеленоватого цвета.

Установка двигателя — одна из финальных стадий сборки. Как правило, это двигатели от Rolls-Royce, Engine Aliance, Pratt&Whitney или CFM — выбор делается прежде всего с учетом пожеланий заказчика. Далее следуют многочисленные тесты: герметичности топливных баков, руления, работы двигателей и прочее. Финальный этап — покраска самолетов. На А380, например, уходит 600 кг краски.

Выбор «начинок»

Варианты компоновки салона лайнера заказчик видит в зале макетов. Здесь же проходят переговоры по дизайну. Как раз с этой целью одновременно с нами присутствовали и топ-менеджеры из British Airways. Как правило, на согласование дизайна, переговоры уходит около семи–восьми месяцев. От правильности выбора зависит не только комфорт пассажиров, но и скорость их посадки-высадки.

Потрясают воображение «начинки» гиганта А380 и нового А350. А первый класс уже даже сложно назвать салоном самолета — скорее это напоминает пятизвездочный мини-отель на крыльях. Здесь есть купе, душевые кабины, бары, зоны отдыха, а кресла трансформируются в удобные спальные места. Кроме того, комфорт определяют полтора десятка температурных зон и несколько тысяч световых режимов — для адаптации пассажиров к новым часовым поясам в длительных перелетах.

Впрочем, ни один А380 еще не продан на российский авиарынок. Да и первый класс в России пока мало востребован. Наиболее активные заказчики элитной и комфортной авиации — компании Qatar Airways и Emirates Airlines.

Прошлое и будущее

Недалеко от промплощадки музей. 18 самолетов, которые здесь находятся, больше не взлетят, но вызывают у туристов огромный интерес. Есть здесь и советский самолет Миг-15 — истребитель, разработанный в конце 1940-х годов, состоявший на вооружении многих стран мира.

Сегодня только в таких музеях можно увидеть, например, «Конкорд» — второй после российского Ту-144 сверхзвуковой лайнер. Символ не только сотрудничества Франции и Англии, но и технологического противостояния Запада и СССР в 60-е годы прошлого века. От Парижа до Нью-Йорка на нем можно было долететь за 3 часа 20 минут, заплатив 8 тысяч евро. В 2003 году эго эксплуатация прекратилась. Впрочем, Ту-144 такая же судьба постигла намного раньше, в 1978 году.

Идея создания сверхзвукового лайнера хотя и не умерла, но отложена на середину 21 века. Теперь к ней подходят осторожно и реалистично. Американские авиаконструкторы, предлагающие свои концепт-модели экологичных сверхзвуковых самолетов, называют 2035 год примерным сроком начала их эксплуатации.

В отличие от американцев французы не пытаются воссоздать подобие «Конкорда». По мнению, вице-президента инженерого департамента концерна Шарля Шампиона, сделать «сверхзвуковики» дешевыми и экологичными — задача в обозримой перспективе малореальная.

Тем не менее, одной из наиболее заметных и обсуждаемых концепт-моделей этого года стал проект концерна «Airbus». «Мечта инженера» рассчитанная оправдать ожидания пассажиров будущем — так характеризует руководство «Airbus» свою модель футуристичного лайнера. На изображениях представленных «Airbus» — самолет с ультрадлинными и тонкими крыльями — для лучшей аэродинамики и наполовину встроенными в корпус сверхтихими двигателями. U-образный хвост по замыслу инженеров, должен работать на снижение уровня шума.

Новые технологии при производстве этого самолета будут направлены, прежде всего, на значительное уменьшение расхода топлива и внедрение альтернативных видов топлива — топливные элементы, солнечные панели и другие. Кроме того, в числе наиболее интересных идей французских авиаторов — разработка самовосстанавливающейся обшивки самолета.

Впрочем, будет ли когда-нибудь воплощена в реальность эта модель концепт самолета, неизвестно. Сами представители Airbus призывают не воспринимать ее буквально: эта модель представляет собой набор разных инновационных технологий, смогут ли они существовать в одном самолете, покажет только время.

К инновациям, которые уже реализованы, авиаконцерн относит широкофюзеляжный А350. Три базовые модели в разных компоновках — новое семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов средней размерности, ввод которых в коммерческую эксплуатацию намечен на 2013 год. По словам руководства Airbus, А350 воплощает в себе самые последние достижения в области аэродинамики, проектирования и технологии производства. Лайнеры рассчитаны на 270-350 мест и будут способен выполнять беспосадочные полеты на расстояния до 15 580 км. Предполагается, что они будут на 25% экономичнее, чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты в этой категории.

Гиганты поборются за Россию

Сегодня конкуренция с «Boeing» — по-прежнему едва ли не приоритетная идея для «Airbus». Правда до 1995 года о том чтобы «Airbus» перегнать «Boeing» серьезно речь не велась: доля европейского концерна в общем количестве заказов составляла 20%.

Начиная с 1999 года «монстры» рынка сравнялись по соотношению продаж, и с тех пор, как признает директор по маркетингу Восточной Европы и СНГ Бруно Шарверон, конкуренция циклична: участники рынка попеременно опережают друг друга. Например, по его данным в 2009 году «Airbus» продал 498 самолетов, а «Boeing» — 481. 2010 год вряд ли принесет сюрпризы в раскладе на рынке: по состоянию на август этого года «Airbus» продал 335 самолетов, а «Boeing» — 308. Один из «крючков» для заказчика, который использует «Airbus» — это унифицированность парке самолетов в части пилотирования. Это дает возможность экономить на подготовке экипажа. «Если, например «Уральские авиалинии» примут решение приобрести у нас А330, — с надеждой говорит он, — То пилоты обучатся управлению этим воздушным судном за 8-9 дней».

Впрочем, «Airbus» и «Boeing» выделяют несколько точек пересечения интересов на мировом рынке — наиболее перспективные страны с быстрорастущим пассажиропотоком. К таковым обе компании относят и Россию, которая входит в первую десятку стран по спросу на ВС до 2028 года. Руководство «Airbus» например, считает, что в ближайшие десятилетия пассажиропоток России будет расти примерно на 5% больше чем в мире в целом. В «Boeing» также заявляют о перспективности постсоветского рынка. Согласно расчетам компании, ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ приобретут около 960 новых самолетов на общую сумму $90 млрд.

Сегодня контракты напрямую с Airbus или через лизинговые компании также на новые самолеты заключены с Аэрофлотом (11 ВС А330, 22 ВС А350 и около 10 ВС А320), «Сибири» проданы 25 ВС А320, «Уральским авиалиниям» — семь А320.

В ближайшее время «УА» планирует приобрести еще несколько аэробусов. В первом квартале будущего года УА получит еще четыре среднемагистральные машины: три А321 и один А320. Как рассказал КС генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов, сейчас у «Уральских авиалиний» 12 самолетов А320 и два А321. Он также поделился планами, на каких направлениях авиакомпании намерен использовать аэробусы: «К летнему расписанию они уже будут активно работать, в том числе на рейсах из городов Сибири: Новосибирска, Новокузнецка, Иркутска. Что касается дальнемагистральных лайнеров, в 2012 году мы планируем начать эксплуатацию самолетов типа А330. Рынок для таких машин есть, и у него довольно хорошие перспективы. Расширение парка позволит нам открывать новые направления, в том числе будет развиваться наша маршрутная сеть по Сибири и Дальнему востоку, потому что данные регионы является для нас приоритетными. Новосибирск уже стал для нас региональной базой — на сегодняшний день мы выполняем ежедневные рейсы из Новосибирска в Москву, несколько раз в неделю полеты в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Хабаровск, Владивосток, Якутск, Норильск и Краснодар. Что касается А320, на них выполняются полеты из Новосибирска. Именно эти машины составляют основу парка воздушных судов «Уральских авиалиний».

Впрочем, борьба за российский рынок будет вестись пока только в сегменте пассажирской авиации. Грузовые самолеты мировых авиагигантов пока маловостребованы: на рынке грузоперевозок эксплуатируются в основном самолеты российского производства. В «Airbus» признают, что иностранной технике тяжело конкурировать с ними по стоимости.