Площадь эволюции

Крупнейшая естественная монополия страны — ОАО «Российские железные дороги» — строит вертикально интегрированный холдинг. Понятно, как использовать эту управленческую модель, взаимодействуя с дочерними компаниями и непрофильными филиалами. Но как применять ее внутри отрасли? В «РЖД» пошли по эволюционному пути: из 17 выбрали две дороги — Октябрьскую и Красноярскую, — сделав их экспериментальными площадками для обкатки новой системы корпоративного управления. Об этом, а также о сегодняшнем дне магистрали, ее планах и проектах корреспонденту «СУ» МАРИНЕ АВРАМЕНКО рассказал начальник Красноярской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

— Идеологически какова роль Красноярской железной дороги, есть у нее какая-то особая миссия в «РЖД»?

— Начнем с того, что эта дорога является в некотором роде центром, где сходятся основные железнодорожные транспортные коридоры Сибири. Магистраль объединяет Среднесибирский ход (главный ход Транссиба) и Южный ход (Междуреченск–Тайшет). В Тайшете (самая восточная станция КрасЖД) вновь происходит разделение на два главных направления востока Сибири — Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Учитывая, что мы охватываем регионы, где сосредоточена основная масса топливно-энергетических ресурсов страны, всевозможных полезных ископаемых, где развиты тяжелая промышленность, предприятия оборонного комплекса и все, что с этим связано, имеются громадные ресурсы воды, леса, значимость дороги очень высокая. По уровню погрузки Красноярская железная дорога сегодня занимает шестое место среди 17 российских железных дорог. По своей технической оснащенности, по объему пропуска транзитного грузопотока это одна из ведущих дорог на сети «РЖД». Хотя по протяженности она и не самая большая.

— По этой причине Красноярскую выбрали в качестве экспериментальной площадки для построения холдинга?

— Не только. «РЖД» находится в состоянии реформирования уже 10 лет, и за все это время не было сделано ни одного непродуманного шага, ни одного резкого движения. Для того чтобы получить самое объективное представление о том, как профильные подразделения будут работать в условиях холдинга, специально выбраны две очень разные дороги: Октябрьская — разветвленная, большой протяженности и Красноярская — компактная и относительно короткая. Сейчас у нас ведется разработка новой управленческой модели. В рамках пилотного проекта пока мы предполагаем, что, например, существующая структура управления 176 станциями трансформируется в более компактную и эффективную — с 41 узлом управления движением и с 41 узлом управления инфраструктурой. Но все это еще предварительные планы.

— Красноярский край — бурно развивающаяся территория. Насколько железная дорога учитывает это и насколько соотносит планы своего развития с планами реализации крупных инвестпроектов?

— Конечно, мы не можем существовать отдельно от региональной экономики. С учетом стратегических планов мы и подтягиваем свою инфраструктуру, чтобы впоследствии не стать тормозом и подготовиться к тем масштабным промышленным новостройкам, которые запланированы в Красноярском крае. В совокупности железнодорожные инвестпроекты в регионе сейчас таковы, каких, наверное, со времен строительства Транссиба и БАМа не было. Возведение одной лишь магистрали Кызыл–Курагино, протяженность которой почти 500 км, создаст условия для освоения богатейших месторождений железной руды на юге края, каменного угля дефицитных марок, которые идут на производство кокса, на развитие металлургии. Сейчас в стране дефицит этих углей. Без новой железнодорожной ветки Карабула–Ярки невозможно освоение богатейших запасов леса в Нижнем Приангарье — там нет транспортной инфраструктуры. А кроме того, линия нужна для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в этом регионе.

Мы уже сегодня ведем работу по развитию нашего самого северного направления — Решоты–Карабула, готовимся к скорому увеличению здесь грузопотока. Строим новую станцию Каменная Речка. Еще одну станцию, Пихтовую, построим совместно с «Русалом» в 10 километрах южнее Карабулы — она будет обслуживать новый Богучанский алюминиевый завод.

С учетом начавшегося формирования на севере региона нефтегазовой провинции предстоит создать транспортный коридор по перевалке сырой нефти. Будет строиться нефтеналивной пункт на станции Кучеткан. Это тоже очень серьезный проект. Ежегодно на направлении Кучеткан–Новая Еловка будет перевозиться до 5,5 млн тонн нефти Юрубчено-Тохомского месторождения, одного из крупнейших в России. Мы рассматриваем возможность реконструкции и строительства нового депо в Решотах, потому что нужны будут локомотивы для обслуживания этого направления, нужна ремонтная база. Все это непростые вопросы, требующие колоссальных вложений, но мы их решаем. Мы делаем ставку на новые технологии, на усиление нашей основной инфраструктуры — путевого комплекса. В этом году дорога тратит 12,5 млрд рублей, вкладывая эти средства в модернизацию инфраструктуры. И 4,5 млрд мы направляем на капитальный ремонт. В сумме это очень солидные деньги.

— Планов и у региона, и у железной дороги много, они масштабны. Какие проблемы вы видите в их осуществлении? Что вас настораживает?

— Как ни парадоксально это прозвучит, но, во-первых, в последнее время настораживают бурный рост, развитие экономики в целом в России. Наше государство развивается сейчас такими темпами, что можно только гордиться за страну. Да и вообще в перспективе Россия будет самым могущественным государством в мире. С такими богатейшими ресурсами мы просто не можем быть на задворках. Но этот бурный рост должен сопровождаться пропорциональным развитием перевозок. Для России с ее расстояниями железная дорога — это больше, чем просто транспортный коридор, железная дорога — это непременное условие жизнедеятельности территорий. Для грузоперевозок ее невозможно адекватно заменить никаким другим видом транспорта. Уже сейчас есть такие сдерживающие моменты в перевозочной деятельности, как нехватка подвижного состава — вагонов, полувагонов. Мы это отчетливо понимаем. Ощущается и нехватка тягового подвижного состава — нам уже нужно как можно больше тепловозов, электровозов, локомотивов. И, к сожалению, застой 90-х годов сказывается именно сейчас. Тогда все машиностроительные заводы снизили мощности, потеряли кадры. Все это возродить в одночасье очень сложно. Мы готовы закупать больше подвижного состава, но, к сожалению, российская экономика не может их производить в нужном количестве. Как основной перевозчик мы скупаем практически весь подвижной состав в России, совсем немного остается для продажи на свободном рынке, и все же этого катастрофически не хватает. Мы ведь должны не только расширять парк, но и заменять устаревшие вагоны, износ которых достигает 70%. На заводах, производящих подвижной состав, заказы расписаны на два года вперед. Необходимо, чтобы тяжелое машиностроение развивалось более быстрыми темпами, и, конечно, нужна поддержка государства в этом секторе экономики. Мы до бесконечности можем развивать инфраструктуру, но она останется «мертвой», если нечем будет вывозить грузы.

Еще одна назревающая проблема: не хватает энергетических мощностей. Мощности еще не построенных энергетических объектов, той же Богучанской ГЭС, уже расписаны. Если потребуются дополнительные мощности для перевозки продукции, электроэнергии может не хватить. Причем ГЭС — не панацея, поскольку это самый рискованный тип генерации, зависящий от погодных и гидрологических условий. В этом году везде в Сибири и на Дальнем Востоке низкая водность в водохранилищах ГЭС, поэтому на тепловые станции ложится большая нагрузка по замещению мощностей. Нам нужно больше завезти энергетических углей для выработки дополнительного количества электроэнергии, а значит, и больше полувагонов, которых и при обычной нагрузке не хватает… Вот так в экономике одно цепляется за другое, поэтому важно все вопросы решать комплексно и системно. Машиностроение и энергетика, на мой взгляд, основные факторы риска, которые могут негативно сказаться на планах развития региона.

Что касается задач внутреннего развития, то наша компания подходит очень ответственно к их решению, несмотря на то что и у нашей дороги, и у ОАО «РЖД» в целом есть еще солидный запас прочности на перспективу. То, что мы делаем сегодня в плановом порядке, способствует усилению наших позиций. Например, у нас много средств уходит на развитие тоннелей. Красноярская дорога — очень сложная по рельефу. Представьте только, на всем ее протяжении построено 3280 искусственных сооружений: такого нет на большинстве железных дорог России. Все наши мосты, тоннели, трубопроводы надо содержать, они имеют определенный срок эксплуатации. Мы сейчас ремонтируем пять тоннелей, которые эксплуатируются уже 50 лет. Это тоже очень серьезные инвестиции. Но мы отлично понимаем, что от состояния этих технически сложных сооружений зависит наше будущее. Здесь чуть не досмотришь, и могут возникнуть крупные проблемы, связанные не только с ритмичной работой дороги, но и с безопасностью движения. Сейчас, чтобы увеличить пропускную способность южного хода магистрали, мы строим два новых тоннеля. Работа крайне тяжелая с точки зрения инженерных решений, применяемых технологий: тоннели пробиваются в очень твердых скальных породах, на это уходит 2–2,5 года круглосуточной работы.

— А как вы относитесь тогда к время от времени звучащему утверждению, что железная дорога — это государство в государстве?

— Самое интересное, что ни один железнодорожник такого не произнесет. Мы так не считаем. Я полагаю, под этим утверждением подразумевается, что железная дорога — ключевая отрасль в экономике России. Невозможно на такие расстояния — 9 тыс. километров от Москвы до Владивостока — перевезти эффективно такие объемы грузов ни автомобильным, ни авиационным, ни водным транспортом. И государство должно было заботиться об этом виде транспорта. Поэтому в том, что касается нашей работы, действует целая законодательная база, нацеленная на обеспечение устойчивого функционирования железной дороги. И бытовая инфраструктура у нас создана мощная, она до сих пор действует и развивается. Есть свои медицинские учреждения, детские сады, спортивные комплексы, мы содержим школы-интернаты, в которых учатся дети наших железнодорожников, проживающих на линейных станциях. Все объекты в прекрасном состоянии. Оснащение и качество услуг у нас зачастую на порядок выше, чем в аналогичных муниципальных учреждениях. Только у Красноярской железной дороги на балансе 18 детских садов. Назовите хоть одну отрасль, которая, как мы, не сбросила всю «социалку» на муниципалитеты. Их практически не осталось. Более того, мы с губернатором Красноярского края договорились начать на паях строительство еще одного детского садика на 290 мест на станции Саянской. Я бы сказал по-другому: «Российские железные дороги» — не «государство в государстве», а по-настоящему государственная компания, в которой в первую очередь отстаивают государственные интересы.

— Глава железнодорожного холдинга связывает перспективы развития Транссиба в первую очередь с контейнерных перевозок. Какие-то шаги делаются в этом направлении?

— В октябре из Лесосибирска — лесопромышленной столицы Красноярского края — в Египет отправился первый ускоренный контейнерный поезд — 60 40-футовых контейнеров. За 360 часов, двигаясь без остановок и без дополнительной перевалки в Новороссийском морском порту, груз пиломатериалов из ангарской сосны достигнет Александрии. Речь идет о новой логистической схеме: дочерняя компания «РЖД» «ТрансКонтейнер», которая является оператором маршрута, «ведет» этот груз «от двери до двери».

Не менее важно и то, что использование 40-футовых контейнеров под перевозки пиломатериалов помогает нам высвободить полувагоны, этот самый востребованный вид подвижного состава. Поэтому для всех инновация очень важна. Думаю, уже в ближайшем будущем потребность в комплексном перевозочном сервисе в нашем регионе возрастет.