«Мы готовы обсуждать любые вопросы с нашими грузовладельцами»

Неоднократно в прессе поднималась проблема нехватки на железной дороге вагонов для перевозки грузов. Однако, как выяснилось недавно на совещании ЗСЖД в администрации Кемеровской области, главная проблема состоит не в нехватке вагонов, а в большом количестве собственников подвижного состава, что приводит к нерациональному использованию инфраструктуры. О сложившейся проблеме и способах ее решения в интервью корреспонденту «КС» КАРИНЕ ЗАРИПОВОЙ рассказал начальник территориального центра фирменного транспортного обслуживания Западно-Сибирской железной дороги ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

Рельсовый подвижной состав — железнодорожные единицы, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам.

Подвижной состав подразделяется по роду работы на пассажирский, грузовой и специального назначения.

Большое количество подвижного состава, владельцев вагонов и отсутствие необходимой нормативной базы приводят к хаотичному поступлению вагонов частных компаний, следствие этого — нерациональное использование инфраструктуры, потери тяговых и маневровых ресурсов, непроизводительное использование сортировочных мощностей из-за переработки одиночных вагонов, увеличение порожнего пробега собственных вагонов и встречное перемещение и т. п.

— Игорь Анатольевич, расскажите подробнее о сложившейся проблеме.

— Сегодня на рынке перевозок много частных компаний, которые являются собственниками подвижных составов. Существует конкуренция, которая должна снижать стоимость перевозки и приводить к оказанию более качественных услуг. Однако этого не происходит. Ситуация складывается парадоксально: объемы перевозок растут совсем не в той пропорции, в которой увеличивается количество подвижного состава. Я вижу проблему в существующей нормативной базе, которая практически не изменилась с тех времен, когда подавляющее большинство парка принадлежало «РЖД». Именно поэтому возник вакуум во взаимоотношениях между операторами и железной дорогой. Поскольку владелец подвижного состава не имеет никаких правил или ограничений, подвижной состав направляется туда, куда его считает необходимым направить собственник, который вносит за это провозные платежи. В итоге подвижной состав зачастую приходит на станцию не в том количестве и не в то время. Вагоны используются нерационально, возрастает время их простоя, и это ведет к тому, что парк, увеличиваясь, не приносит нужных результатов, что в свою очередь заставляет собственника увеличивать стоимость услуги, дабы покрыть затраты на приобретение подвижного состава. Таким образом, на сегодняшний день есть некий замкнутый круг, и его можно разорвать только одним способом — максимально ускорить разработку нормативной базы, которая бы способствовала регулированию взаимоотношений перевозчика и оператора, оператора и грузовладельца, владельца инфраструктуры и оператора. Только так мы сможем оптимизировать процесс перевозки: сделать его дешевле и меньшим парком вагонов.

— Что сейчас пытаются предпринять в «РЖД» для исправления этой ситуации?

— Мы пытаемся договариваться с операторами, но учитывая, что только на Западно-Сибирской железной дороге их только с полувагонами работает более двухсот, я уж не говорю о других родах подвижного состава, это очень сложно осуществлять. Пока только с самыми крупными операторами удается наметить план: где они будут работать, в каком количестве и по какому маршруту. Все это необходимо, чтобы уменьшить маневренную работу на станциях погрузки. Тем не менее мы не имеем официальной юридической базы, которая позволяла бы нам осуществлять подобный контроль.

Одним из направлений является работа в рамках агентского договора, заключенного центром фирменного транспортного обслуживания и собственниками. На сегодняшний день это две дочерние компании: Первая грузовая компания и Вторая грузовая компания. Суть направления очень проста — собственник определяет ставки на предоставление своих вагонов, мы заключаем договоры с грузовладельцами и уведомляем их о ценах. Если они соглашаются на предложенные тарифы, мы начинаем работу. Соответственно, мы занимаемся тем, что, используя производственный блок, доставляем подвижной состав грузовладельцу. В этом случае появляется определенная управляемость парком — становится понятно, сколько нужно подвижного состава, когда и куда. Перед нами сейчас стоит задача привлечь к работе в рамках таких договоров максимальное количество крупных собственников, чтобы избежать ситуаций, когда вагоны хаотично передвигаются в порожнем состоянии по сети. Как временные меры мы сейчас разрабатываем технологию «заадресовки» подвижного состава с учетом максимальной маршрутизации на станции Входная.

— Как решается проблема с большим пробегом порожних вагонов?

— Задача железной дороги — минимизировать порожний пробег. Для владельцев подвижного состава он относительно дешев, но дорога несет при этом огромные затраты на содержание тяги и инфраструктуры. Перемещать порожние вагоны абсолютно бессмысленно, тем более что это ведет к удорожанию груза, а пропускные возможности не безграничны. Мы осуществляем ежемесячное планирование перевозок с грузовладельцами, определяем количество и наименование операторов, чтобы, с одной стороны, они не оказались на одной станции в большом количестве, а с другой — имели договоры со всеми грузовладельцами, которые работают на данной станции, чтобы быть одинаково полезными. Второй способ — сразу при поступлении на дорогу пытаться маршрутизировать вагоны крупных собственников, и уже совместно с операторами заниматься их передислокацией, в процессе перемещения от границ дороги до станций погрузки. Это ведет к сокращению затрат, маневровой работы на сортировочных станциях и, соответственно, ускоряет оборот вагона.

— Существуют ли какие-либо законодательные рычаги управления операторами?

— К сожалению, единственный рычаг, который мы можем применить для нерадивых владельцев подвижного состава, — это взыскание соответствующей платы за его нахождение на инфраструктуре общего пользования. И не более того. Нет никакой нормативной базы, по которой мы могли бы не принять вагон к перевозке, поэтому влияние очень слабое. В этом вся проблема. Сейчас происходит разработка документов, которые позволяли бы регулировать этот процесс. На самом деле правила перемещения порожнего подвижного состава практически разработаны. Они находятся на согласовании в соответствующих ведомствах и у участников перевозочного процесса, но поскольку их очень много, согласование идет тяжело и долго. Когда оно закончится и будет принят тот вариант, который устроит всех, мне сказать крайне сложно — работа ведется не первый год. Тем не менее вся наша деятельность направлена на то, чтобы перевезти как можно больше грузов, и мы готовы обсуждать любые вопросы с нашими грузовладельцами и операторами. Я бы хотел всем нам пожелать как можно больше встречаться и договариваться. Мы друг без друга ничто: железная дорога живет за счет того, что ей предоставляются грузы, а грузовладельцы — благодаря реализации товара. Задача, которую я всегда ставлю себе и своим помощникам, — меньше находиться в кабинетах, быть все время на линии, на предприятии и пытаться достичь больших объемов и максимального результата.