И беда, и благо

Рынок грузоперевозок в Новосибирской области, судя по показателям объема и грузооборота, а также отзывам представителей транспортно-логистических компаний, в последние два месяца «упал». И если перевозки грузов железнодорожным транспортом еще «держатся», то перед автотранспортными грузовыми предприятиями в первую очередь стоит задача сохранить автопарк и сотрудников. «КС» пообщался с руководителями компаний-грузоперевозчиков и отраслевыми экспертами, чтобы узнать, как выглядит рынок международных перевозок спустя полгода после введения санкций, насколько уменьшатся поступления в региональный бюджет из-за мер российского Минтранса и что ждет отрасль в долгосрочной перспективе.

Падение в обе стороны

По данным, озвученным «КС» президентом Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергеем Максимовым, за первые два месяца 2015 года объем грузоперевозок железнодорожным транспортом через новосибирский узел снизился на 1,7%, грузооборот упал на 2,1%. При этом, по словам Сергея Максимова, снижение в данном случае — это относительно положительное явление: «В январе падение по железнодорожным перевозкам достигало порядка 7–8%. Плюс за два месяца объемы погрузки контейнеров на железной дороге выросли на 13,5%».

В целом по Западно-Сибирской железной дороге грузооборот с начала года составил 51,8 млрд тонно-километров, объем — 44 млн тонн.

Перевозки автотранспортом «просели» еще сильнее по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: объем — на 7%, грузооборот — на 5%. Падение показателей характерно в большей мере для сегмента международных перевозок. Сергей Максимов отмечает, что на это повлияли два фактора, и первый — это санкции: «Мы видим, что с западного направления грузопоток снижается. Эта тенденция прослеживалась давно, но темпы были плавными. С конца 2014 года объемы грузов с Запада резко сократились».

Вторым фактором, влияющим уже на восточное направление, является колебание курса валют, которое поставило в «тупик» и те компании, которые успели приобрести грузы по «старым» ценам: «Рост грузоперевозок на Восток, который начал набирать обороты после ввода санкций, тоже замедлился: цена товара выросла, соответственно, выросли таможенные пошлины. Даже грузы, сформированные до колебаний, медленно ввозятся в Россию из-за ситуации с таможенными процедурами», — поясняет Сергей Максимов.

По словам главного редактора портала ChinaLogist Екатерины Богоненковой, колебания курса привели к тому, что объемы заказов из Китая сократились порядка на 40%, плюс некоторым компаниями пришлось вывозить грузы «в долг»: «Участники ВЭД приостановили поставки товара либо вывозили грузы в кредит, причем совместными силами транспортников, торгово-промышленных палат и промышленных объединений».

О стремительном снижении международных перевозок говорят и участники рынка. Как отмечает генеральный директор ООО «Автокомпас» Николай Пенягин, если оценивать ситуацию по Новосибирску, то сокращение объемов грузов достигает для некоторых автотранспортных компаний 50%. Помимо санкций и нестабильного валютного курса, одним из негативных факторов, влияющих на деятельность автотранспортных грузовых компаний, также является снижающаяся стоимость перевозок. По мнению директора транспортно-логистической компании «Континент» Алексея Лядусова, объем перевозок падает несильно, местами даже наблюдается некоторый рост, но это происходит «не благодаря, а вопреки» — компаниям необходимо компенсировать низкий тариф: «Компании теряют прибыль в результате снижения стоимости перевозок и дороговизны запчастей и техники. Перевозчики стали работать больше, но, условно говоря, бесплатно».

Тем не менее необходимость выживания на рынке заставляет игроков находить новые методы, пусть и не для развития, но хотя бы для сохранения «положения равновесия». По словам Сергея Максимова, ситуацию со снижением международных перевозок нельзя оценивать однозначно, так как в противовес вырос объем перевозок внутри страны: «Для кого-то происходящее — благо, для кого-то — беда. Да, компании, завязанные на международных перевозках, сейчас находятся в тяжелом положении. Но для тех, кто работал в большей степени на внутреннем рынке, ситуация не критичная. При этом некоторые компании начинают внедрять новые логистические схемы, пытаются оптимизировать перевозки в рамках логистических схем. Кто-то пытается получить одного «большого» клиента, кто-то — большое число клиентов, но мелких, что тоже оправданно. Каждая компания выстраивает свою стратегию работы в кризис».

Ежегодно грузоперевозчики сталкиваются с таким явлением, как весеннее ограничение передвижения грузового транспорта. Для некоторых компаний, перевозящих грузы фурами, ограничение означает полный запрет — машины не могут въехать в город даже на станцию техобслуживания.

Хотя, по мнению директора транспортно-логистической компании «Сиберон» Виталия Грачева, в целом многие перевозчики адаптировались к ограничениям. В частности, «Сиберон», занимающийся перевозками навалочных грузов, будет перераспределять мощности: «Часть мощностей мы планируем вывести на технологические дороги, например, в Кузбасс на перевозку угля. Если поступят хорошие заказы, то будем приобретать специальный пропуск на перевозку либо возить грузы по 15 тонн, сколько по нормативам может перевозить наш тягач. Понятно, что себестоимость перевозки в этих случаях возрастает», — отмечает Виталий Грачев.

Продолжают проверять перевозчиков на прочность и федеральные власти. Летом прошлого года «КС» публиковал мнение президента НП «Объединение перевозчиков Сибири» Вячеслава Трунаева на тему введения дополнительной платы с 12-тонников в размере 3,7 рубля за километр при передвижении по федеральным трассам: по приблизительным подсчетам, компаниям, перевозящим грузы по всей России, придется платить в месяц порядка 1,5 млн рублей. Плюс к этому Новосибирская область и Республика Татарстан вошли в пилотный проект, по условиям которого дополнительно придется платить и за перемещение по региональным дорогам. На уровне Федерации проект должен заработать в ноябре этого года.

Еще один камень преткновения для грузовых компаний — тахографический контроль. По словам Алексея Лядусова, из-за этого приказа Минтранса входящие в Объединение перевозчиков Сибири компании по итогам года недоплатят в региональный бюджет порядка 250 млн рублей, что не может не сказаться на состоянии дорожного фонда, из-за сокращения которого в прошлом году у области образовалась крупная кредиторская задолженность. Тахографический контроль введен для соблюдения норм трудового кодекса: 8-часовой рабочий день для водителей грузового транспорта, перемещающегося по городу, 9-часовой день — для водителей междугородных рейсов.

«Этот приказ ограничивает нас в деятельности, и если все компании начнут его исполнять, то интенсивность работы снизится на 46%. С одной стороны, это повлечет за собой повальное банкротство, а с другой — приведет к «дыре» в бюджете, ведь с каждого литра топлива в казну идет 9 рублей в виде акцизов, причем данный акциз направлен именно на содержание и ремонт дорог общего пользования: 7 рублей направляются на дороги федерального значения, 2 рубля — на территориальные и муниципальные трассы», — подчеркивает Алексей Лядусов. Также, по его мнению, простаивание грузового транспорта на обочинах может спровоцировать резкий рост случаев грабежей и вымогательств, так как специально оборудованных и охраняемых мест для отдыха водителей в некоторых регионах мало.

Николай Пенягин в подтверждение слов директора ТЛК «Континент» говорит о том, что за девять часов по большей части российских трасс грузовики могут пройти не 700 км, а всего лишь 400 км.

Восточное направление было и остается перспективным для транспортно-логистических компаний. Сразу после введения санкций грузоперевозчики заговорили о том, что надо «идти на Восток», но существуют препятствия, которые могут решиться только на федеральном уровне, к примеру, запрет на въезд в Китай через Казахстан. Как отмечает Сергей Максимов, плюс к этому на рынке обостряется конкуренция за счет того, что в Сибирь в связи с кризисом начинают приходить компании из центральной части России.

Проект строительства газопровода «Алтай» в КНР, по мнению Сергея Максимова, может способствовать увеличению грузопотока из России в Китай и обратно: «Строительство газопровода подразумевает создание транспортного коридора — железной и автомобильной дорог, которые будут дублирующими магистралями». Также президент СТЭЛС обращает внимание на то, что в данный момент идет адаптация рынка к новым курсам валют, что активизирует торговые операции с Китаем.

Для развития восточного направления, по мнению экспертов, транспортно-логистическим компаниям необходимо, помимо прочего, «подталкивать» российских экспортеров к сотрудничеству с азиатскими партнерами, в частности, с Китаем. По мнению Екатерины Богоненковой, это в данной экономической ситуации единственный способ оживления международных перевозок: «Участников рынка необходимо постоянно информировать о том, что можно и нужно налаживать торговые отношения с Китаем. Однако экспортеры пока все еще «дремлют» — логистику с Европой наладить было проще, чем с азиатскими странами. Если конкретизировать, то, к примеру, у производителей продукции «сибирской» специфики, в частности, продуктов здорового питания, есть большой потенциал, но для его реализации экспортеры должны собраться с силами и начать работать с Азией».

Сергей Максимов отмечает, что некоторые компании расширяют спектр услуг, предлагая местным производителям не только доставку в любую точку мира, но также поиск каналов сбыта: «Часто предприятиям не всегда понятны логистические схемы. Поэтому компании предлагают построить наиболее выгодную логистику, оптимальные схемы перемещения товаров. Причем наши компании осуществляют перевозки не только наземным транспортом. На примере СТЭЛС могу сказать, что ряд компаний, работающих с Китаем и имеющих там офисы, предлагает нашим экспортерам поиск клиентов и партнеров. Такие методы позволяют стимулировать поставщиков в поиске новых направлений». По мнению Сергей Максимова, рост объемов перевозок на Восток, по прогнозам, стоит ждать осенью этого года.