Сектор грузовых железнодорожных перевозок сегодня находится на новом витке своего развития. С одной стороны, на финансовые и производственные показатели операторов оказывают влияние жесткая конкуренция и замедление темпов роста экономики, с другой — тревожности добавляют изменения в законодательстве, в частности, постановление правительства «Об обязательной сертификации грузовых железнодорожных вагонов». Эти и другие приоритетные вопросы отрасли обсудили на пресс-конференции в Кемерове руководители ОАО «Первая грузовая компания», которые, впрочем, не склонны драматизировать ситуацию и рассматривают ее как время новых возможностей.
Угольный Кузбасс, пожалуй, более других регионов зависим от грузовых железнодорожных перевозок. Взаимодействие холдингов с владельцами подвижного состава больше, чем производственная необходимость, — это единственный способ переправить «черное золото» в морские порты, а затем на экспорт. Сегодня на рынке разворачивается настоящая борьба за клиента. Высокая конкуренция связана с несколькими факторами, в частности, с ростом парка подвижного состава и наличием у многих крупных компаний собственных вагонов. Сложившаяся ситуация вынуждает операторов особенно взвешенно подходить к ценовой политике, работать над качеством услуг и снижением издержек. «Рынок сегодня весьма волатилен, — отмечает исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов, — мы понимаем, что обеспечить прирост стоимости наших услуг практически невозможно, значит, нужно экономить издержки. Для этого в компании реализуется 20 целевых программ. Это тот фактор, рычаг, с помощью которого возможно повышать конкурентность ПГК». По данным господина Сапронова, доходность операторов грузовых железнодорожных перевозок значительно сократилась за последние пару лет: средняя доходность одного вагона в сутки снизилась с 1200 до 600–700 рублей. Еще одним негативным фактором является замедление темпов роста российской экономики, в целом по стране объем товарооборота несколько сократился. При этом в Кузбассе с начала года наблюдается рост по погрузке и перевозке угля среди всех операторов и собственников подвижного состава: плюс 7 млн тонн к аналогичному периоду 2013 года. До конца 2014-го планируется обеспечить погрузку сверх утвержденного плана еще на 3 млн тонн.
Многообещающие производственные показатели демонстрирует и Новосибирский филиал Первой грузовой компании. Западно-Сибирский регион стал одним из немногих в стране, где была обеспечена погрузка с приростом к аналогичному периоду прошлого года. Показатель составил 103,5%. «По итогам восьми месяцев ПГК перевезла 26 млн тонн угля и 36,5 млн тонн всех грузов», — привел цифры директор Новосибирского филиала ОАО «ПГК» Евгений Долженко. Он также отметил, что во втором полугодии несколько изменилась география товаропотока: «Если раньше было напряженное движение в сторону Дальнего Востока, то в последние месяцы, наоборот, наблюдается некоторый разворот в сторону европейских рынков. С июня по август доля экспорта в Европу увеличилась на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года».
В ходе пресс-конференции была затронута и актуальная тема изменений в законодательстве. В частности, постановление правительства от 31 июля «Об обязательной сертификации грузовых железнодорожных вагонов». Раньше у каждого вагона был свой сертификат, который гарантировал, что все механизмы находятся в рабочем состоянии и соответствуют стандартам. Документ действовал в течение всего срока службы вагона — это в среднем 22 года, однако на практике в ремонтных депо его жизнь значительно продляли. С августа нынешнего года для того, чтобы продлить срок службы вагона, придется получить новый сертификат. Кто и где будет его выдавать, пока не ясно. По данным «РЖД», по железным дорогам России ездят почти 300 тысяч «вагонов-пенсионеров». Очевидно, что получить сертификат всем не удастся, а значит, многие операторы будут терпеть убытки из-за простоя составов. Исполнительный директор ПГК Александр Сапронов заявил, что данное постановление заметно на деятельности ПГК не отразится. «В связи с сертификацией у нас появится выбор — подвергнуть вагоны ремонту или исключить из вагонных активов, а на их место привлечь более новые. На рынке в настоящее время много предложений по невысокой стоимости. Такого выбора, к примеру, нет у операторов, которые недавно приобретали парк по лизинговым программам. Им нужно за любую цену вагон сдать, потому что за стоянку нужно платить», — сказал Александр Сапронов. Господин Сапронов также отметил, что масштабы замены подвижного состава не несут для ПГК никаких рисков. Долю устаревших вагонов он не уточнил, сказав только, что «процент небольшой». Исполнительный директор ПГК также добавил, что компания будет чувствовать себя достаточно стабильно, независимо от того, выделит государство субсидии на покупку новых вагонов или нет.
Важной темой для отрасли является разработка новых продуктов и услуг. Участники рынка в борьбе за клиента разрабатывают сервисные пакеты, включающие финансовую, технологическую и информационные составляющие. Совершенствуют системы маршрутизации, сокращающие время следования вагона и позволяющие «разгрузить» сортировочные станции. В ПГК в этом вопросе пошли дальше: в компании планируют вывести на рынок новый вагон грузоподъемностью 100 тонн, призванный снизить тарифную нагрузку и оказать положительное влияние на пропускную способность железных дорог. Сегодня ведется работа над проектом, продукт должен появиться в перспективе через 5–7 лет.
WPBuild.Ru