Проложить маршрут

Комиссии городского Совета Красноярска по градостроительной политике и по жилищно-коммунальному хозяйству и транспорту на своем совместном заседании направили в адрес главы города Эдхама Акбулатова обращение о необходимости скорейшего начала коренной реконструкции транспортной системы города. Автор документа — депутат Александр Коропачинский — настаивает, что транспортная система столицы региона, не реформировавшаяся с социалистических времен, заметно отстала от требований времени. Он же представил на заседании свой проект реформ, который получил единогласную поддержку со стороны парламентариев.

Новые модели

Александр Коропачинский уже известен красноярцам благодаря ряду амбициозных девелоперских проектов. Самым знаковым из них является микрорайон «Южный берег», реализованный его строительной группой «СМ.Сити». Здесь впервые для Красноярска был возрожден европейский подход в строительстве: это и возвращение квартального принципа застройки, и разработка дизайна общественных пространств; применение современных экологических материалов, в частности, керамического крупноформатного поризованного блока, и многое другое.

В последние годы он активно выступает за формирование четкой и последовательной градостроительной политики, соответствующей современным реалиям развития Красноярска. Разработке и принятию новых нормативов градостроительного проектирования, отмене архаичных, давно устаревших положений СНиПов и устоявшихся норм при проектировании городской среды. Этот же подход Коропачинский привнес и в свою политическую деятельность, после того как в 2013 году красноярцы избрали его депутатом городского Совета.

Чтобы не было хуже

Транспортная ситуация в Красноярске ухудшается с каждым годом. В прошлом году в городе была введена 10-балльная система оценки положения на дорогах, уже в августе впервые зафиксированы пробки в 8 баллов, а в декабре — в 10 баллов. Это означает, что нередко в краевом центре случаются ситуации, когда добраться до пункта назначения оказывается пешком быстрее, чем на автомобиле.

Подобная проблема свойственна многим сибирским городам, и связана она с объективным процессом технологического и общественного развития. Первая причина — автомобили становятся все более доступны рядовым гражданам. По данным ГИБДД Красноярска, за последний год зарегистрировано более 20 тыс. новых транспортных средств, и к концу мая их общее количество приблизилось к 430 тыс. единиц.

Вторым немаловажным аспектом стал рост суточной миграции населения. Благодаря процессам автоматизации производства, внедрению роботизированных линий на промышленных предприятиях количество производственных рабочих сократилось в разы. Эти люди переходят в разряд управленцев, специалистов информационных технологий, сервисного персонала. Понятно, что они теперь ездят к новым местам работы, расположенным в основном в общественно-деловых зонах. При этом дорожно-транспортная сеть в городе осталась прежней.

Еще одна проблема — низкий уровень безопасности на дорогах. Дорожные полицейские отмечают, что ежегодно количество красноярцев, желающих приобрести автомобиль и получить удостоверение, становится все больше, а количество сдающих этот экзамен с первого раза становится все меньше, а значит, падает и профессиональный уровень местных водителей, из-за чего растет число ДТП: по состоянию на 1 мая с начала года зафиксировано уже 518 ДТП, в которых погибло 30 человек и ранено еще 610. Во многом вина за такие происшествия лежит на водителях маршрутного транспорта, организующих гонки за пассажирами, а иногда и потасовки прямо на дороге. С начала года зафиксировано 74 аварии с участием автобусов, в которых погибло два человека и еще 79 получили травмы.

Массовая «автомобилизация» негативно влияет и на экологическую обстановку: сегодня половина всех вредных выбросов в атмосферу приходится на личный транспорт.

«Мне доводилось бывать в столицах других сибирских регионов — Новосибирске, Барнауле, Томске, Омске, Кемерове, Иркутске. Могу сказать, что в Красноярске обстановка наиболее тяжелая. Это связано и с большим количеством машин на душу населения, и с топологией города. Наш город вытянут вдоль реки и имеет по две параллельные основные магистрали на правом и левом берегах. С боков он зажат горами. В результате у нас очень плотная система общественного транспорта, высокая концентрация маршрутов. На одного жителя приходится меньшая площадь дорожного полотна, чем в других странах», — рассказывает Коропачинский.

Дорожный тупик

Дорожная транспортная сеть, создававшаяся в Красноярске еще во времена социализма, не предназначались для большого количества личного автотранспорта. Соответственно, она не способна обслужить возросший в новых условиях автомобильный поток. Если в 70-е годы на весь город приходилось около 100 тыс. машин, то в 2008 году Красноярск вошел в тройку самых автомобилизированых населенных пунктов России — 384 автомобиля на 1 тыс. человек. Однако пропускная способность местных транспортных магистралей за эти 40 лет осталась практически на прежнем уровне.

Сложностей добавляет и неоднозначная система управления этой сферой на муниципальном уровне. Она «распылена» по различным подразделениям, каждое из которых выполняет свою работу, но никто не руководит всей системой в целом.Это отражается и на схеме маршрутов общественного транспорта, что также вносит дополнительные проблемы.

«Сегодня мы даем возможность каждому пассажиру уехать из любой точки города в любую другую без пересадки. Казалось бы, это удобно. Но ведь в результате по Ленина и Маркса у нас ходит около 25 маршрутов, которые просто забивают эти две основные магистрали. Выделенная полоса для маршруток также не спасает, потому что она заполонена теми же самыми автобусами. В некоторых случаях, чтобы объехать пробку, водители выезжают даже на третью полосу, что еще более усложняет ситуацию на дороге. Мне как депутату приходится нередко выслушивать жалобы на приемах, что водители просто меняют маршрут, чтобы объехать пробку», — добавляет депутат.

Городские власти видят выход в высокозатратных решениях, таких как многоуровневые развязки и создание многоярусных парковок. Однако этот путь тупиковый, поскольку только подталкивает горожан к покупке новых автомобилей, из-за чего проблема никуда не уходит. Об этом говорит и опыт США, которые выбрали аналогичную стратегию в 50–60-х годах прошлого века, однако уже в 80-е признали ее неэффективность и закрыли эту тему.

Не гнаться за пассажиром

Александр Коропачинский предлагает реформу, состоящую из трех основных пунктов: 1) Изменение принципа взаимоотношения субъектов (пассажиров, перевозчиков и муниципалитета), 2) Повременная система тарифов за проезд, 3) Двухуровневая система маршрутов.В настоящее время муниципалитет проводит конкурс между транспортными компаниями за право работать на определенном маршруте. После этого местная власть устраняется, оставив пассажиров наедине с предпринимателями, фактически в бесправном положении. Люди платят перевозчикам напрямую, а сами компании заинтересованы в максимальном извлечении прибыли, из-за чего водители и начинают устраивать гонки и нарушать правила дорожного движения.

Эту систему предлагается в корне изменить. Пассажиры будут приобретать билеты у муниципалитета, а городские власти организуют конкурс на право обслуживания определенного маршрута. Каждый перевозчик торгуется за право работы по определенной маршрутной карточке. Его обязанность — проехать четко в соответствии с этим документом. От этого будет зависеть, заплатит ли ему муниципалитет за выполненную работу.

«Перевозчики не будут гнаться за пассажиром, потому что их заработок будет зависеть не от количества перевезенных людей, а от четкого следования по маршруту в указанное время. Контролировать их довольно легко через систему ГЛОНАСС. Муниципалитет будет иметь рычаг эффективного воздействия на перевозчиков, а каждая жалоба на качество будет влиять на коэффициент оплаты», — поясняет депутат.

Организовать продажу билетов можно в супермаркетах, газетных киосках, в платежных терминалах и даже с помощью мобильных телефонов. Кроме того, муниципалитеты могут определенным группам населения (ветеранам, инвалидам, пенсионерам, бюджетникам) предоставлять эти проездные бесплатно или по сниженной стоимости.Эта система также подразумевает отказ от кондукторов. Контролировать проезд будут городские власти.

Время — деньги

В настоящее время большинство красноярцев стремится добираться до места назначения без пересадки, и это понятно, поскольку так происходит экономия затрат на проезд. Более того, попытки городских властей пересмотреть направления или совсем убрать нерентабельные маршруты из схемы наталкиваются на активное сопротивление горожан.Преодолеть эту проблему позволит повременная оплата проезда. Предполагается, что приобретая билет, пассажир будет приобретать не разовую поездку до определенной остановки, а возможность пользоваться любым видом общественного транспорта на протяжении определенного времени. Такая система действует практически во всех цивилизованных странах. Как правило, минимальное время там составляет 90 минут, однако в Красноярске можно установить и другой интервал. За это время пассажир сможет проехать неограниченное число раз на любом виде городского транспорта, включая «кольцевые электрички», проект которых сейчас разрабатывается совместно с КрасЖД.

Введение повременного тарифа не исключает возможность сохранения разового билета.

«Вы можете доехать до нужного вам места, зайти в магазин, химчистку, выпить кофе, сесть на другой маршрут и отправиться до места назначения. Цена от этого не изменяется», — уточняет Александр Коропачинский.

Второй уровень

Самыми забитыми магистралями в Красноярске на сегодня являются несколько центральных улиц. Это неудивительно, когда количество автобусных маршрутов здесь приближается к трем десяткам. Существенно улучшить ситуацию поможет сокращение количества маршрутов в несколько раз — до 5–7. В рамках «двухуровневой системы» люди смогут пересаживаться в центре на удобный им маршрут. Это никак не скажется на интересах горожан, поскольку после введения повременного тарифа размер оплаты за проезд от этого не изменится.

Все эти меры в комплексе должны заметно улучшить ситуацию на дорогах: руководители компаний, рискующие получить от муниципалитета меньше денег из-за некачественного обслуживания, найдут способ воздействовать на своих нерадивых водителей.Кроме того, новая система должна поставить точку в постоянных спорах относительно справедливого размера платы за проезд.

«Споры о том, сколько должен стоить билет на одну поездку, поднимаются каждый год. Теперь же все становится совершенно прозрачно. Муниципалитет после проведения аукциона на право обслуживать маршруты понимает с точностью до последнего рубля, какая сумма необходима для расчета с перевозчиками по всем договорам, заключенным по результату торгов. Выручку за проданные билеты также можно посчитать достаточно точно, так как изменение пассажиропотока — величина прогнозируемая.

Разница между этими двумя величинами и есть сумма, которую необходимо заложить в бюджет города на следующий год для дотации на общественный транспорт. И это абсолютно прозрачная методика. Мы сможем дотировать определенные категории населения, а можем снижать стоимость и для всего населения, если в бюджете окажутся лишние деньги», — рассуждает депутат.

В ближайшее время перед городом встанет проблема обновления подвижного состава стоимостью сотни миллионов, а с учетом проведения Универсиады, возможно, и миллиардов рублей. Если же проект будет реализован и схема распределения станет прозрачной, лизинговые компании, скорее всего, выразят желание предоставлять технику перевозчикам, так как экономика этого бизнеса также станет понятной. Даже отдельный частный предприниматель сможет участвовать в тендере, взяв в лизинг два три автобуса. Это в свою очередь позволит исключить из бюджета такую весомую статью, как приобретение автобусов для общественного транспорта.

Станет свободнее

Безусловно, предложенный проект — это только первый шаг к решению транспортной проблемы. Поскольку решение транспортной проблемы задача комплексная и затрагивает все разделы градостроительства, то нужны и соответствующие изменения в генплане города. Например, создание деловых и общественных центров в периферийных районах, чтобы сократить суточную миграцию населения. Необходимо введение платных парковок и жестких наказаний за несанкционированную парковку автомобиля. Нужно также запустить реальную программу поддержки лицензированных такси, о которой местными властями было объявлено еще несколько лет назад, но она так и осталась на бумаге. Но самое главное — это твердость и последовательная позиция власти по претворению в жизнь всех разрабатываемых и заявленных реформ. К сожалению, пока мы этого не наблюдаем, как например, в случае с принятием закона о все тех же «лицензированных такси» Весь комплекс предложенных мероприятий реализует главную цель — создание в городе комфортной среды для его жителей и гостей. Особую актуальность это приобретает в преддверии намеченной на 2019 год Универсиады. И важно это не только с точки зрения имиджа города, но и как неотъемлемая часть инфраструктуры, необходимой для проведения этого важного международного мероприятия.