Мне бы в небо

Сколько воздушных судов на текущий момент насчитывают авиапарки крупнейших российских перевозчиков? Почему авиакомпании предпочитают определенные модели самолетов и ухаживают за ними, как за любимыми женщинами? Как попадают в международные альянсы и решают проблемы с «дедовщиной» в слотах? Об этом и многом другом корреспондент «КС» поинтересовался у ведущих игроков российского авиационного рынка — авиакомпаний «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Airlines, «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр».

«Любой самолет — это «сосиска», крыло и двигатель»

Ежегодно авиакомпании меняют часть воздушного парка или закупают новые самолеты — техническое средство, генерирующее денежный поток, должно всегда оставаться «на ходу». Согласно последним данным, одним из самых крупных авиапарков сейчас владеет «ЮТэйр»: воздушный флот компании включает в себя 237 самолетов, преобладающими моделями судов в котором являются Ан-2, Ту-134 и Boeing 737-500. Кроме этого, «ЮТэйр» — единственная авиакомпания в России, которой принадлежит внушительный вертолетный флот — 352 вертолета (на 18 октября 2012 г.).

«Самолетный парк «ЮТэйр» формировался таким образом, чтобы отвечать требованиям безопасности и комфорта пассажиров, а также соответствовать специфике авиакомпании — у нас много региональных рейсов, что объясняет большое количество среднемагистральных лайнеров и турбовинтовых самолетов», — отметили в пресс-службе авиакомпании «ЮТэйр». В ближайшее время компания намерена сократить число самолетов, выведя из эксплуатации 37 судов, и обновить парк: «ЮТэйр» подписала контракты на поставку 20 A321, 40 Boeing 737NG и 24 Sukhoi Superjet 100. До конца этого года в парк поступит пять новых самолетов, а к 2016-му он пополнится 46 самолетами.

«Как принято выражаться на Airlines.net, по большому счету, любой самолет — это «сосиска», крыло и двигатель, — говорит исполнительный директор московского представительства Airbus Сергей Недбайло. — Тем не менее, если присмотреться внимательнее, они отличаются друг от друга, поэтому перевозчики отдают предпочтение тому или иному типу воздушного судна в зависимости от поставленных целей».

К примеру, авиапарк «Аэрофлота» существенно отличается от «ЮТэйр»: его состав насчитывает 137 авиалайнеров, большая часть которых — самолеты семейства А320, А330 и Sukhoi SuperJet-100 и ни одного вертолета. В этом году «Аэрофлот» также получит первые четыре из 16 законтрактованных лайнеров Boeing B777-300ER. Схожим парком с преобладающим числом воздушных судов типа Airbus обладают S7 Airlines и «Уральские авиалинии». Флот первой насчитывает 53 самолета (20 самолетов A319, 17 лайнеров A320, один A310, два дальнемагистральных Boeing 767-300, четыре Boeing 737-400 и девять Boeing 737-800), второй — 27 самолетов (А320 и А321).

По словам директора департамента бюджетного планирования и материально-технической поддержки авиакомпании «Уральские авиалинии» Андрея Мельникова, выбор в пользу Airbus авиакомпанией был сделан потому, что данный тип воздушного судна — это идеальный баланс между стоимостью и безопасностью. К тому же Airbus гораздо экономнее своих предшественников: на один час полета А320 требуется немногим более 2 тыс. тонн керосина, Ил-86, к примеру, за это же время «съедает» 10 тыс. тонн, Ту-154 — около 5,8 тыс. тонн топлива.

Рентабельность одного международного рейса составляет 1,5–2%, крайне редко эта цифра достигает 5%.

Другой крупный игрок авиационного рынка — авиакомпания «Трансаэро» — предпочитает осуществлять перевозку пассажиров на Boeing. На данный момент воздушный парк «Трансаэро» состоит из 99 самолетов: 24 Boeing 747, 14 Boeing 777, 15 Boeing 767, 41 Boeing 737, три Ту-214 и два Ту-204-100Cargo. «Стратегия комплектования и развития флота авиакомпании «Трансаэро» базируется на трех основных принципах: безопасность, комфорт и оптимальное сочетание экономичности и летно-технических характеристик воздушных судов. Кроме этого «Трансаэро» является заказчиком воздушных судов Sukhoi Superjet 100, Boeing 787 Dreamliner Airbus A380, Airbus A320 neo. Наличие в парке компании самолетов вместимостью от 112 до 522 кресел позволяет авиакомпании гибко реагировать на потребности рынка», — обосновали свой выбор в пользу Boeing в пресс-службе авиакомпании «Трансаэро».

Средний «срок жизни» воздушного судна эксперты авиационного рынка оценивают в 40 лет, авиапарки российских компаний большей частью составляют воздушные суда в возрасте до10 лет. Но, как отметил директор департамента бюджетного планирования и материально-технической поддержки авиакомпании «Уральские авиалинии» Андрей Мельников, «самолеты — как женщины: все дело в правильном уходе, а не в возрасте».

Самые молодые самолеты на сегодняшний день приобретают, как правило, азиатские авиакомпании — Singapore Airlines, Qatar Airways, Asiana Airlines и другие, которые ежегодно занимают первые позиции в списках лучших авиакомпаний мира. Чтобы окупить столь дорогое вложение, требуется постоянное движение по десяткам маршрутов, однако, как известно, внутренние перевозки убыточны для российских авиакомпаний.

Тарифная политика

«Одним из факторов, влияющих на непростую экономическую ситуацию с внутрироссийскими перевозками, является наличие НДС 18% на внутренние перевозки, в отличие от имеющегося НДС 0% на международные рейсы», — пояснили представители «ЮТэйр».

К тому же, по оценкам экспертов, высокий сезон полетов в России небольшой: их пик приходится на три летних месяца — июнь, июль и август. «Все остальные девять месяцев — не сезон, и поэтому покрывать расходы приходится за счет международных маршрутов и постоянно расширяющейся карты полетов в страны СНГ», — комментирует руководитель службы продаж авиакомпании «Уральские авиалинии» Алла Новоселова. Последние наиболее популярны в весенне-осенний период, когда рабочие из стран ближнего зарубежья устремляются на заработки в Россию.

В среднем рентабельность одного международного рейса, по оценкам госпожи Новоселовой, составляет 1,5–2%, крайне редко эта цифра достигает 5%. О рентабельности российских перевозок речи не идет в принципе. Глядя на столь невеселую картину, Министерство транспорта Российской Федерации финансово поддерживает рынок внутренних перевозок еще с 2012 года.

«Рынок международных перевозок развивается в России гораздо более динамичным образом, к примеру, за 2012 год российскими авиалиниями было перевезено в общей сложности 74 млн пассажира, из них на внутренних рейсах — 33,4 млн (45%), — отметил заместитель министра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов. — Это объясняется тем, что себестоимость «креслокилометра» на региональных линиях в 4–6 раз выше, чем на магистральных, что ведет к деградации внутренних перевозок и местных воздушных линий».

Решить эту проблему правительство намерено путем реализации нескольких программ, которые были утверждены в 2012 году. Они касаются субсидирования аэродромов, лизинга воздушных судов, а также пассажирских перевозок на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов.

«Последняя из программ — субсидирование пассажирских перевозок — стартовала с 20 апреля 2013 года и подразумевает финансовую поддержку в размере 50% от среднего тарифа на перевозку по 32 маршрутам (в том числе 12 маршрутов из Новосибирска, Омска, Красноярска и Барнаула. — «КС») всех категорий пассажиров без ограничений», — добавил господин Окулов.

В текущем году конкретно под реализацию программы субсидирования пассажирских перевозок из федерального бюджета было выделено 1,3 млрд рублей. Спустя пару лет по ее окончании правительство ожидает рост пассажиропотока на внутренних авиалиниях с 33 млн до 45 млн человек, а количества маршрутов — с 1308 до 1500. Благодаря программе рентабельность внутренних рейсов для перевозчиков, по оценкам Валерия Окулова, составит 5% с учетом НДС.

«Закрытое» небо

Гораздо более выгодны для авиакомпаний международные рейсы. Однако для их открытия требуется ряд необходимых процедур, без которых небо той или иной страны будет «закрытым».

Сейчас идут переговоры о покупке «Аэрофлотом» итальянской авиакомпании Alitalia для расширения своего присутствия в небе стран Европейского Союза.

«К примеру, если речь идет о регулярном международном рейсе, то авиакомпании необходимо получить назначение на маршрут у российских властей и властей того государства, куда планируется начать полеты, согласовать слоты (слот — время, выделенное в аэропорту рейсу для выполнения самолетом операции прибытия или отправления в определенную дату или период. — «КС») с аэропортами вылета и прилета, составить расписание, выделив необходимые провозные емкости, спланировать маршрут полета, договориться о наземном обслуживании пассажиров и самолетов в другой стране, запустить продажи, в том числе на территории другого государства, провести информационную и рекламную кампании. В каждом отдельном случае сроки и затраты могут различаться довольно существенно», — отметил представитель авиакомпании «Трансаэро».

По словам начальника службы обеспечения и организации полетов авиакомпании «Уральские авиалинии» Олега Шубина, прежде всего аэропорты рассматривают государственные рейсы. Все остальные делятся по критериям: по виду перевозок более приоритетными являются международные регулярные пассажирские рейсы, менее — грузовые, внутренние, разовые и чартерные перевозки; по направлению имеют преимущество рейсы в отдаленные районы, к примеру, на Крайний Север.

«После того как рейс одобрен, авиакомпания может столкнуться с таким понятием как «дедовщина» в слотах, которая на международном языке пилотов называется «Grand fathers rights», — смеется господин Шубин. — Это значит, что если в предыдущем сезоне перевозчик выполнял не менее 80% рейсов по определенному слоту, то он имеет первоочередное право на занятие данного слота и в этом сезоне. Это такое негласное правило в гражданской авиации».

К тому же в крупных аэропортах, таких как лондонский Heathrow, стоимость слотов очень высока. «Если авиакомпания имеет хорошие слоты в этом аэропорту, то зачастую неофициальная оценочная стоимость их слотов может превышать реальную стоимость самой компании. Поэтому таким гигантам, как, к примеру, British Airways, порой проще купить небольшую авиакомпанию и забрать себе имеющиеся у нее слоты, чем добиваться их самостоятельно», — отмечает Олег Шубин.

К слову, по неофициальным данным, сейчас идут переговоры о покупке «Аэрофлотом» итальянской авиакомпании Alitalia для расширения своего присутствия в небе стран Европейского Союза. Alitalia на текущий момент находится в плачевном состоянии и рискует обанкротиться во второй раз после кризиса 2007–2008 гг.

По мнению экспертов, наиболее трудно авиакомпаниям сейчас договариваться об открытии рейсов с Китаем, странами СНГ и дальнего зарубежья. До текущего года сложно было и с «небом» Украины. Причины кроются во множестве существенных ограничений, которые есть в воздушном пространстве каждой страны. «В странах СНГ и дальнего зарубежья Росавиацией проводятся ежемесячные комиссии по распределению дополнительных или новых рейсов на международные маршруты, которые выдаются только лучшим перевозчикам», — уточняет заместитель коммерческого директора авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Шкуро.

«Бесшовные технологии перемещения»

Кроме этого, у перевозчика есть шанс вступить в международный альянс и, таким образом, за счет сотрудничества с другими перевозчиками расширить географию полетов еще больше, а пассажиру предложить комфортное перемещение по всему земному шару.

Наиболее крупные и известные на текущий момент международные альянсы — это Star Alliance, Sky Team и Oneworld. Первый из них насчитывает 28 авиакомпаний, второй — 19 и последний — 12. «S7 Airlines — участник глобального авиационного альянса Oneworld, он был выбран нами потому, что это объединение ведущих авиакомпаний мира, а также около двух десятков аффилированных участников. До конца текущего года к альянсу присоединятся еще семь компаний, в том числе Qatar Airways, SriLankan Airlines и TAM Airlines», — пояснили в пресс-службе авиакомпании S7 Airlines.

Другую позицию занимают «ЮТэйр» и «Трансаэро» — они не состоят ни в одном из глобальных альянсов. «Авиакомпания выбрала для себя другой путь развития сотрудничества с международными перевозчиками — через двусторонние соглашения, — рассказали представители авиакомпании «Трансаэро». — У нас семь код-шеринговых соглашений с авиакомпаниями из ближнего и дальнего зарубежья, 34 SPA (специальные прорейтовые соглашения. — «КС») и 51 интерлайн-соглашение. Все это дает пассажирам возможность совершать полеты на рейсах «Трансаэро» и авиакомпаний-партнеров практически в любую точку мира, купив всего один билет в кассах собственной продажи «Трансаэро».

По мнению заместителя генерального директора и директора по качеству авиакомпании «Уральские авиалинии» Алексея Фомина, главная цель любого авиационного альянса — создание глобальной сети «бесшовных» маршрутов без белых пятен на карте. «На сегодняшней карте Star Alliance немного белых пятен, однако есть одно большое пятно — им является Россия. «Уральские авиалинии» сейчас как раз находятся в процессе переговоров по вступлению в альянс. У Oneworld здесь пробелов нет, в этом альянсе Россию покрывает маршрутной сетью S7 Airlines», — говорит господин Фомин.

Стоит отметить, что альянсы самостоятельно ищут авиакомпаний-партнеров, основной критерий — чтобы перевозчик смог восполнить и закрыть необходимые, но пока отсутствующие направления полетов. Вхождение в альянс позволяет компаниям прежде всего усилить собственные позиции на авиационном рынке, а кроме этого, унифицировать системы бронирования, проводить совместные рейсы, согласовывать время отправления, а значит, сделать перелет для пассажира комфортным и, как упомянул господин Фомин, «бесшовным».

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ