В эксклюзивном интервью корреспонденту «КС» КСЕНИИ ЧЕРНЫХ руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН охарактеризовал состояние дорожного покрытия федеральной и региональной сети, поделился способом борьбы с недобросовестными подрядчиками и наметил точки роста дорожной отрасли.
Финансирование дорожной отрасли
— Анатолий Михайлович, довольны ли вы качеством дорог в Новосибирске? Ваше впечатление от поездки по региону?
— Однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Все дороги, которые мы заново построили в последние годы, и те, на которых были проведены ремонтные работы, а также капитальный ремонт, находятся в удовлетворительном состоянии. Но на данный момент мы имеем довольно большое количество участков, которые не отвечают нормативным требованиям. И это видим не только мы, но и пользователи дорог. Росавтодор разработал трехлетний план, и он корректируется благодаря проводимой диагностике участков. Проверка позволяет своевременно выявлять проблемный участок, ввиду чего приходится довольно часто менять приоритеты и проводить ремонт на объектах, которые нуждаются в срочном ремонте. Тем не менее этот процесс движется, и самое главное, что он необратим — мы каждый год наращиваем объемы ремонта. И если в прошлом году было отремонтировано 6,5 тысячи км дорог федеральной дорожной сети, то в 2012-м — уже 7 тысяч км. При этом нашей задачей является выйти на показатель в 10 тысяч. Достичь этого показателя планируется к 2014 году, что подкреплено решением правительства и соответствующим объемом средств, заложенных в бюджете.
2014 год будет началом коренного перелома в отношении ремонта дорожного покрытия федеральной сети. Темп в 10 тысяч км ежегодных работ как раз за 3–3,5 года позволит нам выйти на нормативное состояние федеральной дорожной сети. Это событие намного значительнее, нежели строительство новых участков. Дело в том, что при создании новых участков и несвоевременном ремонте существующих часто возникает проблема недоремонта. Она возникла давно, и вследствие нее 60% федеральных дорог находятся в ненормативном состоянии, а по территориальным и муниципальным сетям эта цифра еще выше. И теперь задача региональных властей состоит в том, чтобы обеспечить на территориальной и муниципальной сети надлежащее дорожное покрытие. В Бюджетном кодексе определено направлять не менее 5% средств на внутридворовые территории, не менее 5% — на улично-дорожную сеть и 5% — на дороги к сельским населенным пунктам. Кроме того, федеральная ежегодная поддержка сельских дорог в этом году составляет 6 млрд рублей, в следующем — 7 млрд, что позволяет только в этом году построить 600 км дороги, а в 2013 году, соответственно, — 700 км. Поддержка рассчитывается из расчета 10 млн рублей на 1 км дорожного полотна. В целом по Сибири 401 населенный пункт попадает под критерии, которые объявлены федеральным правительством, — это так называемая цифра «5-125», то есть транспортный разрыв должен составлять не менее 5 км, а в населенном пункте должны проживать не менее 125 жителей.
Эти критерии позволяют охватить те населенные пункты, где ситуация наиболее болезненная. Но те самые 5%, которыми располагают региональные фонды, дают им возможность применять и иные критерии, например, строить дороги к приоритетным населенным пунктам, так называемым точкам роста. Мы с Минсельхозом это обсуждаем, и если вдруг в селе возникает производство, строят, например, животноводческий комплекс, то наша задача как раз заключается в том, чтобы обеспечить круглогодичный вывоз сельхозпродукции.
Очень важно, что правительством приняты такие меры, которые показывают, что процесс необратим. А дальше уже все будет зависеть от наполняемости федерального и территориальных дорожных фондов, за которыми закреплены определенные источники финансирования. На сегодняшний день всем уровням власти необходимо потрудиться над разработкой систем сборов с большегрузного транспорта и с присоединенных объектов дорожного сервиса. Планируется введение взимания платы с транспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн. Это нововведение позволит пополнить поступления в дорожный фонд и расширить зону деятельности Министерства транспорта. По плану система должна быть доработана к 2013 году, но дату придется переносить на более поздний срок в связи с технологической сложностью администрирования этого процесса. Так как, во-первых, мы планируем осуществлять эти планы посредством установки спутниковой системы слежения, необходимой для фиксации реального пробега конкретного автомобиля по федеральным дорогам. Но самая главная трудность — это обеспечить поступление этой платы в фонд, то есть попросту заставить конкретного налогоплательщика рассчитаться. К сожалению, даже транспортный налог не все охотно платят, поэтому наряду с остальными работами разрабатываем ряд мер убеждения и принуждения. Для введения этой процедуры надо еще не только технологию выстроить, но и внести изменения в Административный кодекс. Европа, кстати, тоже довольно долго, поэтапно переходила на эту систему. Надеемся, что уже имеющийся европейский опыт позволит нам пройти этот путь быстрее.
— По вашему мнению, в каком процентом соотношении стоит распределять нагрузку по финансированию строительства и ремонта дорог между федеральным центром и регионами? Есть ли сейчас проблемы с распределением таких полномочий, и если да, то как они решаются?
— Полномочия определены законом. Так, за федеральные дороги протяженностью 50 тысяч км, региональные и муниципальные дороги отвечают соответствующие уровни власти. Каждый год в рамках бюджетного процесса определяется объем субсидий, направляемых на поддержку регионов. Значительная часть средств направляется на поддержку сельских дорог. Ежегодно до 1 сентября каждый субъект подает заявки, Федеральное дорожное агентство рассматривает их совместно с Министерством сельского хозяйства, определяется перечень объектов, заключаются соглашения на оказание поддержки по содержанию сельских дорог. Решение об оказании финансовой помощи строительству или ремонту высокотехнологичных объектов принимает правительство. Так, нами была оказана значимая поддержка бюджету Приморского края по подготовке саммита АТЭС. Региональные дороги в крае строились с большим объемом поддержки из федерального бюджета. Также оказывается значительная поддержка и по различным видам празднований. Например, к 300-летию Омска в правительстве подписали соответствующее постановление о выделении субсидий на проведение ремонта и строительства определенных объектов. 2012 год — первый год, когда мы работаем в рамках регионального дорожного фонда и второй год в рамках Федерального дорожного фонда. К сожалению, не все субъекты в полном объеме определили объемы финансирования под региональные дорожные фонды. Имеются и расхождения между цифрами, которые насчитал Минфин и которые представили законодательные власти субъектов — суммы указаны несколько меньше. Нас это настораживает, мы свои опасении высказываем, стоит заметить, что эти же «просчитавшиеся» субъекты обращаются за поддержкой к федеральному бюджету, вместо того чтобы в полном объеме направить имеющиеся на местах источники средств в региональный дорожный фонд. Высчитать в процентах соотношение распределяемых средств между федеральным центром и регионами довольно сложно, но тот же объем дополнительных акцизов, который был введен при формировании фондов, разделен достаточно справедливо: 1,5 рубля из 3 рублей направляется в федеральный бюджет, а 1,5 рубля распределяется между субъектами РФ по определенному нормативу. Норматив достаточно объективен — учитывается протяженность сети, количество зарегистрированного транспорта, количество жителей.
— Анатолий Михайлович, а как вы оцениваете работу властей Новосибирской области?
— Новосибирская область, слава богу, в «плохишах» не находится. Считаю, что региональная власть достаточно много внимания уделяет дорогам как региональным, так и городским. Недаром губернатор ходатайствовал о строительстве третьего моста через реку Обь в городе Новосибирске, несмотря на то что это муниципальный объект. По большому счету, можно было бы сказать, что это проблема градоначальника, но мэрия такое крупное строительство не вытянет. В противном случае Новосибирск получил бы долгострой, а так мы имеем отличный симбиоз, когда средства на строительство моста выделяют и мэрия, и область. Полагаю, что объект будет качественно выполнен и сдан в срок. Более того, мост планируется выводить на будущий Восточный обход. И вот когда эта схема в совокупности заработает, то жители точно почувствуют улучшение. Один мост, конечно, такого эффекта не даст. Он разгрузит определенный участок, а «блуждающая пробка» останется. Подобная ситуация сегодня наблюдается в Сочи. Минтранс поочередно вводит объекты, пользователи продолжают сетовать на неразрешенность дорожной проблемы. Но значительного улучшения стоит ожидать только тогда, когда все объекты будут построены и уйдет транспорт, везущий грузы на олимпийские и дорожные объекты.
Работа над качеством
— Что, на ваш взгляд, нужно сделать для того, чтобы наши дороги по качеству покрытия были сравнимы с европейскими, и возможно ли это?
— Повторюсь, что на всех вновь вводимых участках федеральных дорог качество достаточно высокое. Мы их запускаем по последнему слову техники с точки зрения безопасности и использования в соответствии с европейскими стандартами. Проблема состоит в другом: в год строится 200–300 км дороги, а все остальное приходится на ремонт. Трудность заключается в том, что, ремонтируя полотно, мы не можем довести его до соответствия современным нормативным требованиям. Законодательство этого не позволяет, и добиться этого можно только капитальным ремонтом. И эти 200–300 км в год — наверное, капля в море. Пока в полной мере не заработают региональные и муниципальные объекты, пользователи не почувствуют значительного эффекта, так как впечатление о дорогах в основном складывается по городской сети.
В то время как на участке от Новосибирска до Горно-Алтайска изменения ощутимы. Указанное направление оптимизируется посредством строительства дорожных обходов вокруг Бийска (его планируется завершить в 2014 году), а также возведения объездной дороги около Маймы. Но есть и «обратная сторона медали», а точнее, реконструкции двухполосной трассы. Ведь чем качественнее дорожное покрытие, тем выше статистика ДТП. На дороге с качественным покрытием водители начинают развивать более высокие скорости, выезжать на встречную и т. д. Так что в этом вопросе большое значение имеет еще и культура вождения, если говорить о стремлении к европейскому уровню жизни. В Германии, например, введена балльная система. Если участник дорожного движения набрал 12 баллов, то ему «светит» лишение водительского удостоверения сроком на два года, а затем повторная сдача экзаменов по ужесточенной системе. Кроме того, от количества набранных штрафных баллов зависит и сумма автостраховки. С моим родственником там приключилась следующая история. Он припарковался в центре города, но оказалось, что в неположенном месте. Узнал об этом водитель через три дня из «письма счастья», в котором говорилось, что ему начислен штраф в 70 евро и 2 балла за парковку в «зеленой зоне» при отсутствии на машине марки, подтверждающей наличие экологически чистого двигателя. Стоит отметить, что данные в полицию поступили от обычного пенсионера. Опротестовать это решение, конечно, можно, но ввиду продолжительности судебного процесса и значительной суммы судебных издержек разумнее заплатить штраф и смириться с начисленными баллами. То есть параллельно с повышением качества покрытия дорожной сети должно повышаться и качество подготовки водителя, и уровень его дисциплины. Если есть знак «90 км/ч», то необходимо ему следовать. Сейчас, правда, по инициативе депутатов мы работаем над увеличением скорости до 110 км/ч на отдельных отрезках дороги. Совместно с ГИБДД обсуждаем, какие участки можно выделить под движение на такой скорости, необходимо учесть, что дорога также должна быть оснащена разделительным барьерным ограждением.
— Появятся ли в СФО платные дороги, где они будут располагаться? Есть ли необходимость строительства таких дорог в регионах?
— На самом деле этот вопрос можно отнести к категории философских. Потому что платные дороги — это не панацея от всех бед. Такие дороги всегда строятся с привлечением частных инвестиций, а предприниматель пойдет только туда, где есть высокий трафик. Для того чтобы оправдать строительство такой дороги и систему взимания платы, необходима интенсивность движения в 12 тыс. автомобилей в сутки. В Сибири таких дорог мало — это в основном подъезды к крупным городам. При этом по закону необходимо располагать бесплатной альтернативной дорогой, которая не должна превышать платный участок более чем в три раза. Между прочим, существовал вариант сделать платным третий строящийся мост через Обь. Впоследствии от этого решения отказались, так как по расчетам вышло, что плата за администрирование непомерно высока (не говоря уже об установке бесконтактной системы). Кроме того, это приводило бы к слишком большому количеству неудобств: необходимо было бы останавливаться, оформлять плату, получать сдачу. На данный момент в Сибири таких участков, которые отвечали бы всем требованиям, подходящим под строительcтво платной дороги, я не вижу.
Точки роста
— Какие важные проблемы есть у дорожного комплекса в Сибири и как их необходимо решать?
— Я считаю, что для всех «дорожников», независимо от уровня — федеральных, региональных или муниципальных, — первоочередной задачей является работа над качеством. Необходимые для этого предпосылки созданы. Объемы финансирования федеральных дорог известны и стабильны. Сегодня довольно легко взять новую современную технику в лизинг, в кредит или просто купить, если у тебя есть серьезный контракт, но при этом не хватает квалифицированных кадров. Было время, когда специальность инженера-дорожника была крайне непривлекательна для абитуриентов, что вызвало дефицит высококвалифицированных кадров. Благо в последнее время в дорожных институтах наблюдается конкуренция, и высок проходной балл. Особо стоит отметить высокую подготовку выпускников Омского СибАДИ. Тем не менее проблема нехватки квалифицированного персонала остра до сих пор. Любая новейшая и суперсовременная техника бессильна без квалифицированных рук. А с качеством материалов мы работаем, все, что применяется в мире, применяется и в России. Важно научить людей работать с таким материалом и техникой.
— Проясните ситуацию с ямочным ремонтом. Есть ли альтернатива этому виду ремонтных работ?
— Если говорить о ямочном ремонте, то, по моему мнению, над ним висит какая-то нехорошая аура. На самом деле этот вид работ производят во всем мире. Вопрос в том, как он делается. Здесь можно провести аналогию с временной пломбой в больном зубе. Также если на дороге, например, зимой образовалась выбоина такого размера, которую в соответствии со стандартами необходимо отремонтировать, то изначально вставляется именно «временная пломба», которая с наступлением удовлетворительных погодных условий меняется на постоянную. Поэтому не стоит говорить, что мы откажемся от ямочного ремонта — это будет всегда. Главным является то, какие технологии используются и насколько профессиональными руками это делается. Не стоит забывать, что в соответствии с контрактами подрядная организация, которая выиграла конкурс, несет гарантийные обязательства. И когда, допустим, выбоину повторно ремонтируют, многие склонны думать, что мы за нее и повторно платим, однако это не так. Если подрядчик провел ямочный ремонт и участок не выстоял положенного срока, то дорожный строитель повторно проводит ремонтные работы за свой счет. И для этого управление как раз контролирует сроки проведения гарантийных ремонтов. С недобросовестными подрядчиками мы боремся в соответствии с теми законодательными актами, которыми располагаем. К сожалению, на сегодняшний день у нас нет права одностороннего расторжения договора. В своем стремлении ослабить административный прессинг на бизнес люди забыли другую сторону процесса. Получается, что деятельность заказчика регулируется этим нормативным актом, и нарушения не могут быть быстро прекращены. Мы вынуждены соблюдать длительные судебные процедуры, в то время как сезон у нас короткий. Поэтому принимаются иной раз самые неожиданные меры. Например, в Санкт-Петербурге произошел случай, когда мы все-таки отстранили одного подрядчика и административным путем завели другого, не миновав судебных разбирательств. Но зато мы успели довольно оперативно привести участок в надлежащее состояние. Однако прежде чем это случилось, на дороге Москва–Санкт-Петербург пришлось разместить разъяснительный информационный щит, что на данном участке такая-то компания выиграла конкурс на проведение ремонтных работ, но не выполнила своих обязательств, и на данный момент мы находимся на стадии расторжения договора. Мы указали на щите телефон подрядчика, который Министерству транспорта впоследствии даже пытался предъявить претензии о том, что его без решения суда признали недобросовестным. Но мы его таким не называли, а просто указали, кто отвечает за ремонт данного участка дороги.
Я считаю, что данный момент недоработан в законодательстве. Лучше расторгнуть с подрядчиком отношения уже на начальном этапе, если он срывает график и не в состоянии выполнить свои контрактные обязательства. А это уже можно отследить по первым дням работы, как подрядчик разворачивает на объекте технику, как проводит подготовительные работы. Да, этот путь тернист, долог, но мы вынуждены по нему идти.
— Меняется ли список компаний, выигрывающих тендер на строительство дорог в регионе, появляются ли новые игроки, довольны ли вы сотрудничеством с участниками отрасли?
—Такого списка не существует. В соответствии с законодательством сегодня любая компания при условии обязательного внесения суммы залога может участвовать в любом тендере. Но, на мой взгляд, это не совсем правильно. Недаром ФЗ № 94-ФЗ требует изменений. Также разрабатываются законы государственной контрактной системы. Вообще изначально заложено восемь способов размещения госзаказа, в том числе и конкурентные переговоры, а не только электронные аукционы, в форме которых осуществляются торги сегодня. И это отсутствие альтернативы позволяет прибегать недобросовестным подрядчикам к различного рода манипуляциям. Тем не менее не стоит изобретать велосипед, а следует обратиться к мировому опыту. В США существует список компаний или рейтинг. В его составлении участвует не только экспертная комиссия, но и общественность. При этом он состоит из нескольких отделений, например, группа компаний № 1 — это компании, способные построить объекты любой сложности. Для претензии на строительство высокотехнологичного объекта компания должна поработать на маленьких объектах, заявить о себе, войти в рейтинг. Комиссией на подрядчика заводится карточка, где указываются достижения и «огрехи» претендента. Все это учитывается при обработке заявки. В штате Джорджиа конкурсная комиссия запрашивает у претендентов еще и список объектов, которые они выполняют в данный момент, и перечень их мощностей, что позволяет экспертам рассчитать способность компании выполнить данный объект в указанные сроки. У комиссии величайшие полномочия и громаднейшая ответственность, вплоть до уголовной.
Считаю такой подход верным: равные должны биться с равными, Конечно, на федеральном рынке выделился ряд компаний, но сказать, что это закрытый список, нельзя — появляются и новые игроки.
WPBuild.Ru