Автомобильные грузоперевозки в Сибири: непрозрачный рынок

Рынок автомобильных грузоперевозок Сибири является четким барометром состояния экономики региона. После относительного спада в кризисный период именно автоперевозчики первыми стали возвращаться к показателям 2008 года. Это связано с потребностью местного бизнеса в оперативном получении и отправке коммерческих грузов. Корреспондент «КС» ИГОРЬ БОЧАРОВ выяснил, какие компании претендуют на лидерство на рынке дальних коммерческих перевозок в транспортно-логистическом центре СФО — городе Новосибирске, какие услуги они могут предоставить местному бизнесу и с какими проблемами сталкиваются.

По данным Росстата, грузооборот автомобильного транспорта в России в январе 2012 года составил 15,0 млрд ткм, это 110,2% от грузооборота автотранспорта в январе 2011 года. В январе 2012 года автомобильным транспортом в России было перевезено 361,8 млн тонн грузов. Доля автотранспортных организаций, не относящихся к субъектам малого предпринимательства, руководители которых оценили экономическую ситуацию как «благоприятную» и «удовлетворительную», в IV квартале 2011 года составила 85% против 87% в III квартале 2011 года. Налицо улучшение положения в отрасли, которая существенно пострадала от кризиса в 2008 году, вслед за смежными направлениями экономической деятельности — торговлей и рынком ГСМ.

Автотранспортное лобби и проблемы

Тем не менее проблем в отрасли достаточно, и для их решения новосибирские автотранспортники объединились в некоммерческое партнерство «Объединение перевозчиков Сибири».

——————————————————————————————————————————————————
Некоммерческое партнерство «Объединение перевозчиков Сибири» образовано в октябре 2005 года, после отмены лицензирования на деятельность автогрузоперевозок. Первоначально в объединение вошло 12 компаний.
Основные задачи объединения:

наладить диалог с властью; попытаться снизить издержки компаний и сделать их конкурентоспособными; оказывать юридическую поддержку членам объединения.

На сегодняшний день в объединении порядка 40 компаний из Новосибирской области, Алтайского края, Бурятии и Омской области, осуществляющих перевозку грузов различного назначения в пределах России, ближнего и дальнего зарубежья. В качестве аккредитованных членов в «Объединение перевозчиков Сибири» входят также банк, ряд страховых организаций и дилеры автотехники.
——————————————————————————————————————————————————

До 2008 года основной проблемой рынка грузовых перевозок в регионе было наличие значительного числа «индивидуальных» перевозчиков, которые привлекали клиентов низкими ценами. Во время кризиса многие из них ушли с рынка. Кроме того, после оживления экономической ситуации грузоотправители оценили выгоду работы с надежными компаниями, давно работающими на рынке и предлагающими высокий уровень сервиса.

Наиболее очевидной проблемой, непосредственно влияющей на стоимость услуг по перевозке грузов, автоперевозчики называют сезонные ограничения движения автотранспорта. Как говорит президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» Вячеслав Трунаев, выражая мнение своих коллег по цеху, «периодически правительство устраивает для нас испытательные процессы в виде ограничений (весеннее, летнее ограничение), когда нашему бизнесу практически приказано встать».

Ежегодно применяемая правительством мера по ограничению движения транспортных средств с грузом или без груза, нагрузка на оси которых превышают предельно допустимую, в весенний период необходима для обеспечения сохранности автодорог. Именно таким образом власти пытаются воспрепятствовать окончательному разрушению магистральных путей сообщения между городами страны в период, когда несущая способность дороги значительно уменьшается в связи с погодными условиями, таянием снега и сменой температуры.

Приказом от 24.01.2012 г. Федеральное дорожное агентство Минтранса России ограничило движение большегрузов по основным магистралям страны. В том числе на участке, находящемся в ведомстве Федерального управления автомобильных дорог «Сибирь», — с 16 апреля по 15 мая 2012 года для движения грузовых автомобилей будет закрыто 11 направлений, а на Алтае в это же время большегрузам не удастся проехать по пяти основным трассам.

Период сезонных ограничений, который, по замыслу чиновников, должен помочь сохранить дороги страны в надлежащем виде, по словам практиков — руководителей компаний, перевозящих грузы, на самом деле ведет лишь к увеличению убытков добросовестных автотранспортников, которые в это время не могут перевозить ряд коммерческих грузов, и вызывает дополнительные проблемы у представителей бизнеса, которым необходимы поставки грузов круглогодично.

До недавнего времени Росавтодор выдавал пропуска на провоз продуктов питания и предметов первой необходимости в период ограничений. Сейчас эти пропуска отменили, и теперь действует утвержденный Минтрансом перечень грузов, которые можно возить без ограничения. Как говорят в приватной беседе перевозчики, на самом деле сезонные ограничения не действуют. На практике выходит, что некоторые компании получают за деньги лицензии на перевозку почты, продуктов питания и других товаров, которые можно возить без ограничения, и весь период весенних ограничений они везут свои товары (металл и прочее). Дополнительные издержки, таким образом, несут и грузополучатели, и перевозчики, и сами дороги, которые разрушаются от нещадной эксплуатации.

«Что такое ослабление несущей способности дороги в весенний период, мы знаем не хуже всех чиновников, — говорит Вячеслав Трунаев. — Для решения этой проблемы мы предложили в этот период сделать одинаковые ограничения всем перевозчикам в размере 10 тонн груза на одно автотранспортное средство для сохранения дорог». Для доказательства неэффективности ныне действующих мер по сохранности дорог некоммерческое партнерство предложило властям провести эксперимент — поставить на федеральных трассах весовой контроль, для того чтобы выявить, сколько грузов возят до ограничения и сколько после. Но предложение автоперевозчиков не встретило понимания у представителей профильных ведомств.

Единственным выходом из сложившейся ситуации господин Трунаев видит совместную выработку новых правил сезонных ограничений: «Нужно собраться представителям власти, грузоотправителям, представителям транспортных компаний, балансодержателям дорог, контролирующим органам — ГИБДД и совместно решить этот вопрос».

Согласна с господином Трунаевым и директор компании «Лонгран» Алина Атланова, которая считает, что сезонные ограничения по тоннажу перевозимого груза, те нормы и правила, которые существуют сейчас, практически невыполнимы. «Предъявляемые требования предполагают, что перевозчики (кто не перевозит особые виды грузов) должны полностью приостановить бизнес почти на 2,5 месяца. Соответственно, это повлечет за собой остановку деятельности других предприятий. Невозможно остановить производство, поставки практически всех видов продукции на столь долгий срок. Необходима глубокая комплексная проработка данной задачи на федеральном уровне: исполнимые нормы и правила, одинаковые условия для всех участников рынка, комплекс мер по поддержанию экономики на этот период», — говорит Алина Атланова.

Проблема сезонных ограничений, как и ряд других трудностей, возникающих в работе компаний, перевозящих коммерческие грузы, непосредственно указывает на более глобальную проблему — коррупцию. На вопрос корреспондента «КС», закладывается ли коррупционная составляющая в бюджет фирмы-грузоперевозичка, руководитель одной из таких компаний на условиях анонимности ответил утвердительно. Впрочем, в ходе бесед с автоперевозчиками проблема коррупции возникала каждый раз, когда вставал вопрос о взаимодействии власти и автотранспортников.

КоАП как тормоз развития бизнеса

Еще одной существенной «палкой в колеса» своих грузовиков автотранспортники называют несовершенство российского законодательства в части ответственности перевозчика за соблюдение нормативов.

Многолетние баталии транспортников и законодателей были вызваны статьей 12.21.1 КоАП РФ «Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов». На сегодняшний день нормативы Минтраса позволяют перевозить 40 тонн грузов с учетом массы транспортного средства. Нагрузка на ось строго регламентирована, в случае если технический регламент не соблюден, то транспортное средство попадает в категорию тяжеловеса, и для того чтобы перевозить на нем груз, необходимо получить на него разрешение и заплатить в казну определенную сумму.

На первый взгляд, все логично: если ты возишь больше грузов, то и амортизация дороги выше, соответственно, компания получает больше прибыли и честно делится ею с государством. Но на практике все иначе, говорит руководитель транспортной фирмы: «Перевозчик, когда ему на складе загружают продукцию, не может с точностью знать, как будет размещен груз, чтобы он совпадал с требованиями техрегламента. О нарушении норматива по распределению груза перевозчик, как правило, узнает уже на весах, которые находятся на автотрассах, и там обнаруживает, что его транспортное средство попало в категорию тяжеловеса».

Представители транспортных фирм неоднократно указывали на эту проблему властям во время встреч и подписывали официальные обращения в различные инстанции. «Иногда клиент сознательно занижает в накладной вес груза, чтобы не платить перевозчику больше, в итоге сейчас страдает перевозчик, водителя могут лишить прав, а на организацию-перевозчика налагают значительный денежный штраф», — рассказывает корреспонденту «КС» руководитель одной из новосибирских транспортных фирм.

Ситуация сдвинулась с мертвой точки в конце прошлого года — Федеральным законом от 06.11.2011 № 296-ФЗ в соответствующую статью Кодекса была внесена норма об ответственности грузоотправителя при предоставлении недостоверных сведений о массе и габаритах груза.

Это, пожалуй, самая интересная новация в законе. В ней вводится ответственность грузоотправителя за предоставление недостоверных сведений о массе и габаритах груза, если это повлекло нарушение правил перевозки. Как правило, водитель не знает, сколько тонн груза на борту, информация о грузе имеется только в сопроводительных документах. Но зачастую грузоотправитель, чтобы не оформлять разрешения, просто вписывал туда меньшую массу. В итоге на ближайшем посту останавливают такого водителя, взвешивают машину и выясняют, что она перегружена, несмотря на то что по документам все нормально. Ответственность за подобные случаи до настоящего времени ложилась на плечи водителя. Новая статья предполагает, что в таком случае будет наказан не тот, кто перевозит груз, а тот, кто его отправляет, указав в документах неправильные цифры. Правда, штрафы в статье разорительными не назовешь. Гражданам придется заплатить 5 тысяч рублей, индивидуальным предпринимателям — от 10 до 15 тысяч рублей. И только юридическим лицам придется раскошелиться. Для них штраф составит от 250 тысяч до 400 тысяч рублей.

На бумаге поправка в КоАП выглядит идеально, а вот на практике все иначе. В России отсутствует единый сертификат взвешивания, поэтому, как говорит господин Трунаев, нередко происходит так, что автомобиль по пути из Москвы в Сибирь может благополучно проехать несколько постов весового контроля и обнаружить такой перегруз, допустим в Татарстане. Налицо коррупционная составляющая.

Автогрузоперевозчики предлагают установить пункты весового контроля на выездах из города погрузки и получать единый сертификат взвешивания, как происходит при международных перевозках, который будет действовать на всем протяжении пути машины. Сейчас никаких документов, если нет перегруза, автотранспортникам попросту не дают. Представители Новосибирского областного отделения российской транспортной инспекции идею единого сертификата поддерживают, но подобные решения нужно менять на федеральном уровне, объясняют транспортные инспекторы перевозчикам.

Что и сколько перевозят?

«К сожалению, на сегодняшний день не существует статистики в отрасли автомобильных грузоперевозок. Я тоже хотел бы располагать цифрами по перевозке грузов с Запада на Восток, их назначению и видам транспорта, но таких данных нет», — говорит Вячеслав Трунаев. В настоящее время, после отмены государственного лицензирования, данными о том, сколько перевозится грузов и каково их реальное назначение, располагают только руководители предприятий, но по известным причинам называют эти данные «коммерческой тайной».

Также внутренней информацией для служебного пользования компании считают и данные о своей доле рынка. Причиной этого служит отсутствие внятной статистики о доле рынка конкурентов. Как считает Алина Атланова, «сложно утверждать, что рынок сегодня очень четко поделен между перевозчиками. Постоянно появляются новые игроки, новые направления, расширяется клиентская база. Рынок постоянно находится в движении. Мы отслеживаем только тот сегмент, который представляет интерес для нашей компании, — это крупные и средние заказчики со значительными объемами перевозок».

В случае существования такой общей статистики, безусловно, ремонт дорог проходил бы планово, и средства, выделяемые на реконструкцию старых трасс и ввод в эксплуатацию новых, расходовались бы более рационально. Как отмечает господин Трунаев, в настоящее время решения о ремонте дорог принимаются хаотично: «Это происходит после инспекций властей, которые проезжают по дороге, видят, что она разбита, и начинают ее ремонтировать, а не исходя из наличия информации о том, какие виды транспорта и в каком количестве проходят по той или иной магистрали, изнашивая ее».

Мнение главы некоммерческого партнерства подтверждает и почетный президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Юрий Сухин, изложивший данную проблему премьер-министру Путину во время Всероссийской конференции транспортников, проходившей в Новосибирске в ноябре 2011 года.

Ассортимент перевозимых коммерческих грузов, напротив, не является предметом коммерческой тайны. Новосибирские транспортники, как правило, везут продукты питания, мебель, электронику, ГСМ и сопутствующие производственные грузы. География перевозок также весьма обширна — это Европа, центральная Россия, северо-запад, Дальний Восток, страны СНГ и Китай.

Как выбрать перевозчика?

При выборе перевозчика в первую очередь необходимо обратить внимание на присутствие у фирмы собственного подвижного состава, отмечает глава некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» Вячеслав Трунаев. Это дает дополнительную гарантию сохранности перевозимого груза и позволяет компаниям соблюдать график доставки, который может быть нарушен по независящим от перевозчика причинам, если он пользуется привлеченным автопарком и не имеет собственной транспортной базы.

Заместитель директора по автотранспорту ООО «Байт-Транзит-Континент» Сергей Пронюшкин при выборе перевозчика советует обращать внимание на репутацию компании — ее участие в профильных объединениях, наличие квалифицированных сотрудников, а также на отзывы от клиентов.

Большим плюсом при выборе перевозчика, помимо наличия рекомендаций, состояния и оснащения автомобильного парка, стабильности и времени существования на рынке, является также возможность оперативного отслеживания местонахождения груза с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, считает Алина Атланова.

Доступность информации о перевозчике также является немаловажным фактором. При этом из 35 автотранспортных предприятий, входящих в состав «Объединения перевозчиков Сибири», собственный сайт, где клиент может ознакомиться с ассортиментом предоставляемых услуг, есть только у 12 компаний. Кроме того, при подготовке материала корреспондент «КС» столкнулся с неожиданными заявлениями руководителей целого ряда фирм-перевозчиков. Рассказывать о своем бизнесе компании отказались наотрез.

Те компании, которые не боятся открытости, представлены в таблице №1.

Автопарки компаний

Новосибирские компании, предоставляющие услуги автоперевозки коммерческих грузов, как правило, составляют свой автопарк из машин признанных марок большегрузных авто: это SCANIA, IVECO, DAF и MAN.

Совладелец компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор рассказал «КС», почему грузоперевозчики предпочитают иностранные марки грузовых авто отечественным: «Как у любого бизнеса, у нас существует свой кредитный портфель. На сегодняшний день мы взяли паузу в увеличении объема автопарка. Но мы понимаем, что компании нужно развивать свой бизнес и наращивать мощности, так как существует предложение от клиентов. Начиная с 2008 года мы берем только новые автомобили, как правило, это SCANIA. Идеального автомобиля не существует, но машины нового поколения, которые предпочитают наши клиенты, как правило, напичканы электроникой, и водитель без специальных навыков выявить поломку не сможет. Для этого существуют специализированные станции, которые работают при дилерах. В Новосибирске и СФО такая разветвленная сеть есть у SCANIA».

Как правило, подобные покупки обходятся недешево, что также оказывает существенное влияние на цену грузоперевозки. Как пояснил «КС» Дмитрий Минор, общая стоимость грузового автотранспорта в Новосибирске следующая: новый тягач — от 3,5 до 4 млн рублей, в зависимости от марки, полуприцеп тентованный — 1,5 млн рублей, рефрижератор — 3 млн. Итого сцепка обходится транспортникам примерно в 7 млн рублей.

Подбор необходимого подшипника зачастую может поставить в тупик даже квалифицированного специалиста. Получить рекомендации, и заказать подшипники качения, подшипники линейные, подшипники шарнирные, можно в Инструментально — подшипниковом центре, на сайте www.inpo.ru