Сергей Скуратов: «Мы можем облететь весь мир»

В конце прошлого года многие авиаперевозчики ощутили заметный спад пассажиропотока, связанный в основном со снижением платежеспособного спроса. Кто-то в связи с этим кардинально пересмотрел свои инвестпроекты, а кого-то сложившаяся ситуация вынудила вовсе отказаться от планов по развитию новых направлений. Авиакомпания «Уральские авиалинии», напротив, добилась рекордного для себя пассажирооборота: в прошлом году она перевезла 1,45 млн пассажиров и не только не сокращает, но и вводит новые перспективные маршруты. К двум уже существовавшим маршрутам из Новосибирска АК добавила три новых и на этом останавливаться не собирается. О сегодняшнем состоянии российского рынка авиаперевозок и о роли «Уральских авиалиний» на этом рынке корреспонденту «КС» ДАНИЛУ ОВЧИННИКОВУ рассказал директор авиакомпании СЕРГЕЙ СКУРАТОВ.

— Сергей Николаевич, оцените, пожалуйста, общее состояние российского рынка авиаперевозок, в том числе влияние экономического кризиса на его развитие.

— Пока состояние удручающее. В декабре–январе прослеживалось ярко выраженное снижение объемов пассажирских авиаперевозок по всей стране. Лишь несколько авиакомпаний в январе сумели удержать объемы перевозок 2008 года или превысить его. У большинства — падение, причем показатели различны, от 2 до 50%. Связано это, конечно, прежде всего с экономическим кризисом в стране и уменьшившимся количеством людей, которые могут себе позволить полеты. Думаю, эта тенденция временная.

— Существует ли сегодня реальная конкурентная борьба на рынке авиаперевозок? Каковы ее особенности?

— Конкуренция всегда существует. Благодаря рыночным отношениям вырабатываются разумные тарифы по направлениям, поэтому я приветствую конкуренцию: чем ее больше, тем лучше. На российском авиационном рынке присутствуют разные игроки, которые конкурируют в различных нишах. Есть небольшие авиаперевозчики, есть крупные авиакомпании, и каждый оператор в чем-то силен. Но, пожалуй, главной особенностью является то, что в конкурентной борьбе побеждают западные самолеты, их эксплуатация дает больший экономический эффект. Поэтому они столь активно ввозятся в страну, несмотря на достаточно большие пошлины. С одной стороны, государство выигрывает, получая эти пошлины, а с другой — ставит российские авиакомпании в положение неконкурентоспособных по сравнению с западными перевозчиками. Трудно соревноваться с западными компаниями, имея при эксплуатации самолетов балласт в 20% таможенной пошлины и 18% НДС.

— А как насчет российского авиапрома?

— Сегодня создается, к примеру, самолет СуперДжет. Я на нем не летал, поэтому не могу сказать с полной уверенностью, но, думаю, он неплохой. Однако этот самолет закрывает нишу только типов самолетов Ту-134 и Як-42. А ниша самолетов типа Ту-154 по дальности, пассажировместимости и т. д. остается свободной. Правительство сгоряча закрыло таможенными пошлинами ввоз всех самолетов в диапазоне от 50 до 300 кресел. Я считаю, это неправильно: нужно менять политику государства в этом отношении и дать возможность нам ввести временно — я подчеркиваю: временно — операционный лизинг на западные самолеты, чтобы заработать денег и потом купить на эти деньги российские самолеты. К сожалению, отечественные самолеты даром никто отдавать не хочет, все пытаются установить на них европейские цены. Счет идет на десятки миллионов долларов. Вообще-то неплохо бы их сначала заработать, а потом покупать, по-другому не получится.

— Разработана ли антикризисная программа в компании «Уральские авиалинии»? В чем ее суть?

— Безусловно, кризис затронул и нашу компанию. Мы ведь живем в той же стране и так же ощущаем все последствия экономической нестабильности. У нас разработана достаточно большая антикризисная программа, и главная ее направленность — это снижение внутренних расходов. Поверьте, у любой авиакомпании есть резервы, и у нашей тоже. Программа уже введена в действие и реализуется достаточно эффективно. Причем такие популярные во многих компаниях антикризисные мероприятия, как сокращение численности сотрудников, мы рассматриваем во вторую очередь. Численность персонала мы сокращаем всего на 5%, и в большей степени это коснулось людей пенсионного возраста. Все остальные проблемы пытаемся решать путем сокращения по другим параметрам и наращивания объемов перевозок.

— Есть ли, на ваш взгляд, будущее у внутрирегиональных авиаперевозок, в том числе в районы Крайнего Севера? При каких условиях они могут быть востребованы авиакомпаниями и какую роль в их развитии должны сыграть региональные власти?

— В отношении будущего не приходится даже задумываться, поскольку в этих регионах без авиации просто не обойтись. Так что самолеты там будут всегда; другой вопрос — в каких объемах, и когда, и кто будет это финансировать. И, конечно же, для таких полетов нужна специальная техника — турбовинтовая, с небольшим количеством пассажирских кресел. К сожалению, в России ее не выпускают. Есть отличные самолеты типа АТР, весь мир на них летает, но высокие таможенные пошлины в свою очередь тормозят развитие северной авиации.

По поводу региональных властей: у них проблем и забот без авиации хватает. Школы, детские сады, здравоохранение… У них очень широкий круг обязанностей. Авиация в этом списке стоит далеко не на первом месте, и в большинстве своем с этим справляются авиакомпании. Конечно, будет здорово, если региональные власти займутся финансированием полетов, но это, скорее всего, если и будет, то в районах самого крайнего Севера. Можно ведь и не только финансовые условия создавать, а просто благоприятные условия для функционирования авиакомпании, и я думаю, многие авиакомпании более внимательно начнут рассматривать эти направления.

— Предполагает ли компания «Уральские авиалинии» расширять свою маршрутную сеть за счет внутрирегиональных перевозок в восточной части страны?

— Да, мы для себя рассматриваем восточное направление в качестве одного из приоритетных. Мы сегодня летаем из Екатеринбурга в Хабаровск, Владивосток, Иркутск, Новосибирск, Благовещенск. Есть и ряд других направлений. В летний период летаем в Якутск. Думаю, в этом году добавим несколько новых маршрутов.

В 2009 году мы приобретем 12 новых машин: десять А320 и две А321. Каждый год мы наращиваем парк этих самолетов, научились грамотно и безопасно их эксплуатировать. Получили европейские сертификаты практически по всем видам технического обслуживания этих типов воздушных судов. К счастью, эти самолеты могут эксплуатироваться значительно более эффективно и интенсивно, чем российские самолеты. У них разные принципы технического обслуживания. В ближайшие два года мы планируем иметь 25 таких самолетов. Так что мощностей нам хватит, для того чтобы освоить ряд новых перспективных маршрутов.

— В прошлом году компания добилась рекордного для себя уровня пассажирооборота. С чем связан такой результат?

— Прежде всего, с расширением географии полетов и эффективной эксплуатацией самолетов. У нас самолеты Airbus летали более 4000 часов в год. Это очень большая цифра, официально установленный мировой рекорд по налету на данном типе ВС. На довольно высоком уровне находится безопасность полетов благодаря своевременному и качественному техническому обслуживанию. Это привлекает к нам пассажиров из всех городов, откуда мы летаем. Люди нам верят. Кроме того, мы неизменно поддерживаем отличный уровень сервиса, не жалеем на это денег, понимая, что пассажиру он просто необходим. Например, питание на самолетах авиакомпании одно из лучших в стране. Наконец, наши девушки просто умеют улыбаться.

— Какое из новых направлений маршрутной сети вы считаете наиболее перспективным?

— Из зарубежных направлений — а у нас примерно 50% авиаперевозок приходится на дальнее зарубежье — это Мюнхен, Тель-Авив, Дубаи. Летом Анталия, зимой Египет. Достаточно успешно летаем в Китай и Таиланд. Это, пожалуй, основные зарубежные маршруты. Летом к их числу добавляется целый спектр направлений к морю. Из полетов по России можно отметить Санкт-Петербург, Москву, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск. Плюс страны СНГ и ближнего зарубежья — Крым, Сочи, Баку, Ереван. География полетов достаточно широкая: из любого города, откуда мы летаем, мы можем дать трансферные тарифы, трансферные стыковки и увезти, условно говоря, пассажира из Новосибирска, обогнуть планету и вернуться обратно в Новосибирск.

— Какие меры может и должно принять государство для развития рынка авиаперевозок?

— Хотелось бы увидеть от государства понимание наших проблем по нескольким пунктам. Прежде всего, необходимо сформировать нефтяную биржу и сформулировать принципы и идеологию формирования цены авиационного керосина. К сожалению, сегодня эти цены устанавливаются непрозрачно, хотя антимонопольная служба России разработала очень неплохой документ расчета цены топлива по формуле. Мы с этим сталкиваемся во всех зарубежных аэропортах, у всех зарубежных топливозаправщиков. Там цена рассчитывается по формуле с определенными коэффициентами, и совершенно понятно, откуда она взята. Хотелось бы получить такое же понимание внутри страны. Должен вам сказать, что сегодня цена за тонну, к примеру, в Париже или в Мюнхене на 250–300 долларов ниже, чем в наших городах, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Москва, Санкт-Петербург и т. д. Это, конечно, отражается на тарифах. Поэтому политику государства в области ценообразования на авиационный керосин хотелось бы увидеть, и чем быстрее, тем лучше.

Еще, конечно, очень хочется, чтобы государство изменило политику в отношении западных самолетов по таможенным пошлинам и НДС. Надо дать нам возможность работать в конкурентной среде с западными авиакомпаниями, поставить нас на одну и ту же доску. Сегодня нас так загнали в угол, что сложно соревноваться с западными перевозчиками. В России авиационные специалисты очень высокого уровня, и они способны побороться за наше российское небо.

Неплохо сделать более целенаправленной систему управления гражданской авиацией, сформулировать единые принципы эксплуатации самолетов, технических условий. Есть, конечно, более мелкие проблемы, такие как доступ к кредитным ресурсам, но я думаю, это временное явление, которое закончится в ближайшие полгода.

— Какие стратегические задачи стоят перед компанией в перспективе?

— У нас разработан детальный план развития авиакомпании до 2015 года. В нем прописаны все элементы развития компании — обновление самолетного парка, формирование коллектива, совершенствование технологий и т. д. Это очень серьезный и перспективный план, в котором четко обозначены сроки, ответственные за каждый элемент плана, и я вас уверяю, он работает, как часы. Это как бюджетирование — у нас оно уже давно введено. Бюджет, который утвержден на совете директоров, — это закон для авиакомпании.

В целом мы видим перспективы развития. В любом случае кризис закончится, в ближайшее время начнется рост и развитие промышленности, будет расти благосостояние наших граждан, а значит, и количество пассажиров в стране будет увеличиваться. Мы к этому готовимся, увеличиваем парк воздушных судов, готовим специалистов.