Красноярскую железную дорогу из-за ее географического положения называют сердцем Транссиба — она находится в самом центре страны. Но и кроме этого у нее есть много присущих только ей особенностей. Она живет и развивается вместе с регионом, который относят к числу «локомотивных». Полтора года назад дорогу возглавил ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ. О магистрали, ее будущем, о месте руководителя в сложном производственном механизме он рассказал корреспонденту «КС» МАРИНЕ АВРАМЕНКО.
Владимир Гарольдович Рейнгардт, начальник Красноярской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».
Год рождения — 1957-й. Место рождения — город Верхотурье Свердловской области.
Вырос в семье потомственных железнодорожников.
С 17 лет — слесарь Междуреченского локомотивного депо Кемеровской железной дороги. В 1983 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «эксплуатация железных дорог».
Работал: дежурным по станции, начальником станции Татарск, первым заместителем начальника, начальником Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги — главным ревизором по безопасности движения.
С 2003 года по апрель 2007 года — начальник Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
В апреле 2007 года назначен начальником Красноярской железной дороги.
— Владимир Гарольдович, назначение на Красноярскую железную дорогу было для вас неожиданным?
— Именно на Красноярскую — неожиданным. Подобные предложения от руководства компании поступали и раньше (в другие регионы), но в силу определенных обстоятельств я не мог их принять. А предложение возглавить Красноярскую железную дорогу я принял с благодарностью, потому что это серьезное повышение. До этого я был руководителем Кузбасского отделения ЗСЖД, которое по масштабам перевозок вполне можно прировнять к самостоятельной железной дороге, и большой проблемы в том, что придется возглавить новый коллектив, я для себя не видел.
— В общей системе РЖД какое место занимает Красноярская железная дорога? Не по объемам перевозок, а, если можно так выразиться, идеологически.
— Красноярская железная дорога — это географический центр всей железнодорожной сети, поэтому для Сибири и Дальнего Востока ее значение переоценить невозможно. Самое главное, что к востоку от Красноярской дороги сходятся два железнодорожных пути: продолжение среднесибирского хода (через Абаканский ход на Тайшет) и главная Транссибирская магистраль. Они соединяются в Тайшете и потом опять расходятся: на Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Учитывая еще и то, что мы располагаемся в таком районе, где сосредоточена основная масса топливно-энергетических ресурсов страны, всевозможных полезных ископаемых, где развиты тяжелая промышленность, предприятия оборонного комплекса и все, что с ними связано, имеются громадные ресурсы воды, леса, значимость дороги очень высокая. По объемам погрузки Красноярская железная дорога сегодня занимает 6-е место среди 17 российских железных дорог. В плане технической оснащенности, объема пропуска транзитного грузопотока это одна из ведущих дорог в сети РЖД. Хотя по протяженности она не самая большая.
— Когда вы приняли предложение, дорогу наверняка уже знали — ведь вы работали по соседству. В чем-то Кузбасское отделение и Красноярская железная дорога похожи — и здесь, и в Кузбассе внушительная часть работы связана с угольной промышленностью…
— Это так. Технология перевозок организована таким образом, что металлургические заводы Кузбасса (ЗСМК, КМК) как раз работают на рудном сырье, которое добывается в Красноярском крае. Технологические перевозки и объединяют два региона. Мы всегда работали очень плотно, потому что технология сближала. Я многое знал о Красноярской магистрали: каково состояние дороги, в чем ее сильные и слабые места.
— Зная дорогу, какие задачи вы перед собой ставили, приступая к работе?
— Задача была поставлена президентом нашей компании Владимиром Ивановичем Якуниным. Дорога была на хорошем счету, и мне предстояло преумножить ее достижения. Я благодарен своему предшественнику, который оставил мне в наследство крепкое хозяйство. Но, как известно, нет предела совершенству, поэтому и в крепком хозяйстве есть чем заняться. Я бы сформулировал основную задачу на нынешнем этапе так: сделать работу дороги более эффективной, управляемой. Не случайно именно у нас, в Красноярске, в течение последних полутора–двух лет ОАО «РЖД» отрабатывает множество пилотных проектов. Сейчас, например, наше отделение — одна из двух магистралей сети Российских железных дорог, где «обкатывается» новая модель корпоративного управления в рамках создания на базе нашей компании вертикально-интегрированного холдинга.
— А если оценить промежуточные итоги?
— Надо сказать, что дорога работает неплохо. По рейтингу оценки производственно-эксплуатационных показателей длительное время из 17 железных дорог страны Красноярская занимает ведущие места. Это дорогого стоит и о многом говорит. Магистраль постоянно наращивает объемы перевозок. Только за восемь месяцев этого года мы увеличили погрузку на 16,8%. Это очень солидно. Все качественные и финансово-экономические показатели тоже выполняются успешно. Это большая заслуга всего коллектива, результат нашего общего труда.
— Я как пассажир имею субъективное мнение о работе красноярских железнодорожников, поскольку немало езжу в другие регионы. Твердо знаю: доехал из Иркутской области до станции Иланской — началась «цивилизация». Куда бы ни ездила, стараюсь брать билеты только в поезда красноярского формирования.
— Спасибо. Наша работа действительно видна из окна поезда: имидж компании оценивается не нами, а нашими пассажирами, партнерами, клиентами. Я сам постоянно выезжаю на линию. Должен сказать, что мне и самому радостно на душе: за последние пять лет мы очень много сделали для того, чтобы улучшить состояние нашей и прилегающей инфраструктур. В том же Иланском, о котором вы упоминали, построена прекрасная привокзальная площадь. Надо было видеть, как она выглядела раньше. Довольны все: и глава города, и жители, и железнодорожники. А сделано все это буквально за наше короткое лето. Можно сказать, превратили инфраструктуру в сад. Конечно, мы и дальше будем этим заниматься. И не только этим. Сейчас особый упор делается на новые технологии, на усиление нашей основной инфраструктуры — путевого комплекса. В этом году объем капитального ремонта пути вдвое больше, чем обычно.
Дорога тратит 12,5 млрд руб., вкладывая эти средства в модернизацию инфраструктуры. И 4,5 млрд мы направляем на капитальный ремонт. В сумме это очень солидные деньги.
— Работы выполняются собственными силами? Или вы привлекаете подрядные организации?
— Есть специфические виды работ, которые мы выполняем сами, но очень большая доля отдается подрядным организациям. И я не вижу в этом ничего плохого. Инвестируя развитие дороги, привлекая подрядчиков, мы тем самым обеспечиваем краю рабочие места.
— С другой стороны, многие крупные компании, которые работают на территории края, утверждают, что одна из самых больших проблем — отсутствие развитого рынка подрядных услуг. Вы сталкиваетесь с этой проблемой?
— Сталкиваемся. По некоторым видам работ мы не можем найти региональных подрядчиков. Приходится приглашать компании из соседних регионов. К нам приезжают специалисты из Кемеровской, Новосибирской областей, из Москвы и Санкт-Петербурга и даже с Дальнего Востока.
— Когда вы вкладываете такие деньги в развитие дороги, соотносите свои планы с планами развития территории?
— Конечно. Мы чутко реагируем на те изменения, которые заложены в прогнозах развития и администрацией края, и правительством РФ. С учетом стратегических планов региона мы и «подтягиваем» инфраструктуру: чтобы в дальнейшем не стать тормозом и подготовиться к тем масштабным промышленным новостройкам, которые запланированы в крае. В совокупности железнодорожные инвестпроекты в регионе сейчас таковы, каких, наверное, не было со времен строительства Транссиба и БАМа.
Возведение одной лишь магистрали Кызыл–Курагино протяженностью почти 500 км создаст условия для освоения богатейших месторождений железной руды, каменного угля дефицитных марок, которые идут на производство кокса и развитие металлургии, на юге края. Сейчас в стране дефицит этих углей. Без новой железной ветки Карабула–Ярки невозможно освоение богатейших запасов леса в Нижнем Приангарье — там нет транспортной инфраструктуры. Кроме того, линия нужна для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в этом регионе.
Уже сегодня мы ведем работу по развитию нашего самого северного направления — Решоты–Карабула, — готовимся к скорому увеличению грузопотока на этой территории. Нами строится новая станция — Каменная Речка. Еще одну станцию —Пихтовую — построим совместно с «Русалом» в 10 км южнее Карабулы, она будет обслуживать новый Богучанский алюминиевый завод.
— В перспективе — развитие нефтедобычи…
— Да, будет строиться нефтеналивной пункт на станции Кучеткан. Это тоже очень серьезный проект. Ежегодно на направлении Кучеткан–Новая Еловка будет перевозиться до 5,5 млн т нефти Юрубчено-Тохомского месторождения. Мы рассматриваем возможность реконструкции и строительства нового депо в Решотах, потому что будут нужны локомотивы для обслуживания этого направления, ремонтная база. Все это непростые вопросы, требующие колоссальных вложений, но мы их решаем.
— А компании, ради которых все это делается, в процессе участвуют?
— Они вкладывают свои средства в развитие подводящих путей, перегрузочных районов, станций примыкания. Мы должны связать все это в единую технологию. Я думаю, с этой точки зрения крупные промышленные предприятия на правильном пути.
Они понимают, что без железнодорожного обслуживания их проекты остановятся на стадии добычи той же нефти или производства целлюлозы. Чтобы всем нам получить конечный результат, нужны транспортные коридоры для вывоза продукции потребителям. Иного пути нет.
— Вы наверняка не только рассчитываете, что должны сделать, но и прогнозируете, чего по каким-то причинам сделать не удастся. Какие узкие места вы видите? Что вас настораживает?
— Как бы парадоксально это ни звучало, но в последнее время настораживает бурный рост, развитие экономики в целом по России. Наше государство развивается сейчас такими темпами, что можно только гордиться за страну. Да и вообще, в перспективе Россия будет самым могущественным государством в мире. С такими ресурсами мы просто не можем быть на задворках. Но этот бурный рост должен сопровождаться пропорциональным развитием перевозок. Уже сейчас в перевозочной деятельности есть такой сдерживающий фактор, как нехватка подвижного состава — вагонов, полувагонов. Мы это отчетливо понимаем.
Ощущается также дефицит тягового подвижного состава — нам уже сейчас нужно как можно больше тепловозов, электровозов, локомотивов. И, к сожалению, застой 90-х годов сказывается именно теперь. Тогда все машиностроительные заводы снизили мощности, потеряли кадры. Все это возродить в одночасье очень сложно. Мы готовы закупать больше подвижного состава, но, к сожалению, российская экономика не может производить их в нужном количестве. Как основной перевозчик мы скупаем практически весь подвижной состав в России, совсем немного остается для продажи на свободном рынке; и все же этого катастрофически не хватает. Мы ведь должны не только расширять парк, но и заменять устаревшие вагоны, износ которых достигает 70%. На заводах, производящих подвижной состав, заказы расписаны на два года вперед. Необходимо, чтобы тяжелое машиностроение развивалась более быстрыми темпами, и, конечно, этому сектору экономики нужна поддержка государства.
Мы можем развивать инфраструктуру до бесконечности, но она останется «мертвой», если нечем будет вывозить грузы.
Еще одна назревающая проблема: не хватает энергетических мощностей. Мощности еще непостроенных энергетических объектов, той же Богучанской ГЭС, уже расписаны. Если для перевозки продукции потребуются дополнительные, электроэнергии может не хватить. Причем ГЭС не панацея, поскольку это самый рискованный тип генерации, зависящий от погодных и гидрологических условий. В этом году в Сибири и на Дальнем Востоке — низкий уровень воды в водохранилищах ГЭС, поэтому большая нагрузка по замещению мощностей ложится на тепловые станции. Нам нужно завезти больше энергетических углей для выработки дополнительного количества электроэнергии, а значит, требуется больше полувагонов, которых и при обычной нагрузке не хватает… Вот так в экономике одно цепляется за другое, поэтому важно все вопросы решать комплексно и системно. Машиностроение и энергетика, на мой взгляд, основные факторы риска, которые могут негативно сказаться на планах развития региона.
Что касается задач внутреннего развития, то наша компания подходит к их решению очень ответственно, несмотря на то что и у нашей дороги, и у ОАО «РЖД» в целом есть еще солидный запас прочности на перспективу. То, что мы делаем сегодня в плановом порядке, способствует усилению наших позиций. Например, много средств уходит на развитие тоннелей. Красноярская дорога очень сложная в плане рельефа. Представьте только: на всем ее протяжении построено 3280 искусственных сооружений — такого нет на большинстве железных дорог России. Все наши мосты, тоннели, трубопроводы надо содержать, они имеют определенный срок эксплуатации. Сейчас мы ремонтируем пять тоннелей, которые эксплуатируются уже 50 лет. Это тоже очень серьезные инвестиции. Но мы отлично понимаем, что от состояния этих технически сложных сооружений зависит наше будущее. Здесь чуть не досмотришь — и могут возникнуть крупные проблемы, связанные не только с ритмичной работой дороги, но и с безопасностью движения. Сейчас, чтобы увеличить пропускную способность южного хода магистрали, мы строим два новых тоннеля. Работа крайне тяжелая с точки зрения инженерных решений, применяемых технологий: тоннели пробиваются в очень твердых скальных породах, на это уходит 2–2,5 года круглосуточной работы.
— Но ведь чем сложнее задача, тем интереснее ее решать?
— Конечно, тем более что каждый такой объект уникален. Приятно, когда под твоим руководством создается то, что будет служить людям десятилетиями, а то и веками. Таких объектов, как железнодорожные тоннели, в стране вообще не так много. И появление каждого из них — историческое событие.
— За все время работы на железной дороге какой период вы назвали бы самым трудным?
— За то время, пока я работаю на железной дороге, легких путей не было. Не только я, но и любой железнодорожник вам скажет: в сфере транспорта работать вообще непросто — этот маховик крутится постоянно, и его невозможно остановить. Нельзя, как на других производствах, в пять часов закрыть цех и уйти отдыхать. Здесь круглые сутки стучат колеса, круглые сутки нужно перевозить пассажиров, грузы, непрерывно идет электроснабжение. Локомотивы, вагоны, станции — все это должно двигаться, ремонтироваться, жить в соответствии с установленным ритмом, который отсчитывается не по часам, а по минутам. Внутреннее напряжение никогда не спадает. Особенно если занимаешь такую должность — начальник дороги. Это огромная ответственность за подчиненных и в еще большей степени — за жизни людей. Даже во время отпуска невозможно хотя бы раз в день не звонить на работу. У нас очень высокая интенсивность труда. Не помню, когда я в последний раз меньше 12 часов находился на рабочем месте. Может быть, сейчас пропадать на работе не модно, но иначе просто не получается.
— А как ваши близкие относятся к тому, что глава семьи, «проезжая из Карабулы в Канск и далее», заезжает домой лишь время от времени?
— Семья давно привыкла. За 26 лет моей работы на железной дороге пришлось привыкнуть (улыбается). Моя жена — большая умница, она всегда и во всем поддерживает меня. А когда есть надежный тыл, легче все успевать, добиваться любых целей. Кроме того, у меня тоже есть выходные — иногда, хоть и не очень часто, удается съездить на рыбалку, охоту, в лес. Такими моментами очень дорожишь.
— Какой период вы бы выделили как самый успешный в своей карьере?
— Успешный? Я бы сказал, что были моменты, о которых вспоминаю с особой теплотой. Долгое время я был начальником станции Татарская. Это были трудные времена — экономика рушилась, объемы перевозок падали. Но мы все равно находили возможность строить жилье для людей, решать многие социальные вопросы, заниматься развитием производства, создавать условия для работы. Проходит время, и люди вспоминают добрым словом о том, что ты сделал. Это главное.
Транспорт не терпит тех руководителей, которые пытаются просто отсидеться в кабинете. Система сама освобождается от таких людей. Но когда человек профессионально растет, его труд замечают, он продвигается по служебной лестнице, его ценят.
— Вы жесткий руководитель?
— Скажем так: могу быть жестким. К каждому вопросу нужно подходить индивидуально. Иногда приходится принимать очень жесткие решения.
— Что нужно сделать, чтобы такое случилось?
— Нанести оскорбление коллективу. Недавно рассматривали неприятную ситуацию: одна из локомотивных бригад украла дизельное топливо. Как я должен к этому относиться? Мне пришлось поступить жестко: во-первых, уволить виновных, во-вторых, лишить их права управления (это значит, что машинистами они уже нигде не смогут устроиться). Мы передали материалы в следственные органы для возбуждения уголовного дела. Иначе нельзя — люди шли на кражу сознательно и не от нищеты (зарплаты у них были до 60 тыс. руб.), а из-за жадности. Я считаю это оскорблением, в том числе личным. Такое не прощается.
Но бывают и прямо противоположные ситуации, когда человек совершает проступок неумышленно, из-за стечения обстоятельств, непрофессионализма. Тогда есть смысл дать ему возможность поправить содеянное, чему-то научиться. Главное — каждый такой случай рассматривать индивидуально и очень тщательно. В работе с людьми нельзя допускать ошибок, их потом очень трудно исправлять. Я за то, чтобы давать шанс человеку исправиться. В этой части поступаю вполне демократично.
— Ваши коллеги отзываются о вас как о человеке мудром, интеллигентном, способном выслушать и отличное от своего мнение. При принятии производственных решений вы действительно способны последовать чьему-то совету или поступаете авторитарно?
— Не только способен, но и, как правило, по ключевым вопросам предпочитаю советоваться с командным составом. Есть, конечно, круг вопросов, по которым я принимаю решения сугубо самостоятельно, волевым образом. Но бывают темы, которые необходимо обсуждать коллегиально, и только так можно принять единственное правильное решение. У нас многопрофильная деятельность, много всевозможных служб, и даже начальник дороги не может в абсолютно всех сферах обладать истиной в последней инстанции. Мнение узких профессионалов, их опыт нужно ценить. Но если решение — коллегиально или мной лично — принято, оно должно быть обязательным к исполнению для всех. Транспорт не терпит расхлябанности.
— Железная дорога — огромное хозяйство с колоссальным количеством механизмов, винтиков, узлов, которые должны быть «притерты» друг к другу и работать в такт…
— Работать на единую технологию — так будет вернее… Это как человеческая рука: один палец убери — и все движения станут разбалансированными, неэффективными. Так и у нас: нет служб малозначимых, от работы каждой без исключения зависит конечный результат.
— А как вы в таком случае относитесь к звучащему время от времени утверждению, что железная дорога — это государство в государстве?
— Самое интересное, что ни один железнодорожник такого не произнесет. Мы так не считаем. Я полагаю, под этим утверждением подразумевается, что железная дорога — ключевая отрасль в экономике России. Невозможно на такие расстояния — 9 тыс. км от Москвы до Владивостока — эффективно перевезти подобные объемы грузов ни автомобильным, ни авиационным, ни водным транспортом. И государство должно заботиться об этом виде транспорта; поэтому в том, что касается нашей работы, действует целая законодательная база, нацеленная на обеспечение устойчивого функционирования железной дороги. И бытовая инфраструктура у нас создана мощная, она до сих пор действует и развивается. Есть свои медицинские учреждения, детские сады, спортивные комплексы; мы содержим школы-интернаты, в которых учатся дети железнодорожников, проживающих на линейных станциях. Все объекты в прекрасном состоянии: мы их ремонтируем, платим коллективам зарплату. Оснащение и качество услуг у нас зачастую на порядок выше, чем у аналогичных муниципальных учреждений. Только у Красноярской железной дороги на балансе 18 детских садов. Назовите хоть одну отрасль, которая, как мы, не сбросила всю «социалку» на муниципалитеты.
Таких практически не осталось. Более того, мы с губернатором Красноярского края договорились на паях начать строительство еще одного детского сада на 290 мест на станции Саянской. Да, мы вкладываем в социальную сферу большие средства. Немалые средства тратим на социальную защиту наших работников — сегодня соцпакет красноярского железнодорожника составляет более 50 тыс. руб. Кстати, пока он самый дорогой в сети РЖД.
Условно говоря, мы можем жить вполне автономно. Думаю, именно повышенная, но вполне адекватная забота государства (речь ведь идет о стратегически важной отрасли, от которой зависит в том числе и обороноспособность страны) дала повод говорить о железной дороге, как о государстве в государстве. С другой стороны, если бы железная дорога не была таким мощным единым социально-экономическим и производственным комплексом, не факт, что она не разрушилась бы в период экономического кризиса и безвременья 90-х годов. Именно существуя, как вы говорите, в форме «государства в государстве», Российская железная дорога сохраняла управляемость, потенциал развития, и бесперебойно, вне зависимости от ситуации в стране, выполняла свои функции. На железной дороге ничего не развалилось, в отличие от многих других отраслей экономики. Я бы сказал по-другому: Российские железные дороги не «государство в государстве», а по-настоящему государственная компания, в которой руководители мыслят по-государственному, отстаивают в первую очередь государственные интересы.
— Вам комфортно жить в Красноярске?
— Вопрос непростой. После окончания института я 14 лет прожил в небольшом городке, работая начальником станции. Там состоялось мое становление как руководителя. Потом пять лет отработал в Барнауле, затем в Новосибирске, в Кемерове, теперь уже полтора года тружусь в Красноярске. Чтобы чувствовать себя где-то по-настоящему комфортно, нужно пустить корни. У меня этого пока не случилось. Мы живем в служебной квартире, дачи у нас нет, имуществом не обросли. И пока о комфорте в полном смысле этого слова я не думаю. Но Красноярск мне нравится: удивительная природа — Енисей, горы, тайга. Все это очень привлекает. А что касается человеческого фактора, люди везде живут разные — есть хорошие и не очень. Для меня главное, что на дороге рядом со мной работают профессионалы, что есть команда единомышленников.
— Еще говорят, что работа на железной дороге — это диагноз…
— Грубовато, но по сути верно. Тот, кто пришел сюда в юности, становится железнодорожником на всю жизнь. Тот самый случай, когда работа — это твоя судьба.
WPBuild.Ru