И отечественный, и мировой авторынки сегодня находятся на пороге значимых структурных изменений. В России они происходят на фоне дальнейшего наращивания присутствия китайских брендов, роста утилизационного сбора, высокой ключевой ставки и временного затоваривания. Стоит ли ждать ухода с рынка отдельных его участников, какие марки останутся и кто имеет шансы усилить позиции? Своим мнением с «Континентом Сибирь» поделился основатель одного из крупнейших автодилеров СФО по показателю выручки — иркутской ГК «Первая Автоколонна» — ПЕТР ХОМЯКОВ.
ГК «Первая Автоколонна» — официальный дилер Mercedes-Benz, Volvo, Land Rover, Jaguar, Mazda, Porsche, GEELY, CHERY, OMODA, JAECOO, TANK, HAVAL CITY, HAVAL PRO, VOYAH, SERES в Иркутске. За 2023 год, по данным «Континента Сибирь», ГК «Первая Автоколонна» заняла второе место после кузбасской ГК «Сибинпэкс» в рейтинге самых крупных официальных автодилеров Сибири по показателю выручки. Основателем ГК «Первая Автоколонна» является Петр Хомяков. До прихода в автодилерский бизнес в 2007 году он развивал региональную мусорную компанию, а также компанию — производителя кремнийорганической продукции.
HAVAL или CHERY? TANK или EXEED? Кто и почему закрепился в Сибири?
— Совсем недавно мы подводили итоги 2024 года на авторынке Сибири. Первое место в китайском сегменте в СФО, как и в России в целом, с точки зрения количества регистраций новых легковых автомобилей занял HAVAL, однако во многих крупных регионах Сибири CHERY, в том числе в Иркутской области, по-прежнему удерживает 1-е место. То есть лидерство HAVAL в этом аспекте уже не столь убедительно. Поскольку вы являетесь дилером обоих брендов, интересно ваше мнение, у кого больше перспектив на рынке сегодня?
— Думаю, в течение двух лет показатели HAVAL по крупным регионам Сибири будут соответствовать общероссийским. Все предпосылки для этого есть — у HAVAL хороший продукт, адаптированный для российского рынка, ничем не уступающий по качеству и потребительским качествам CHERY.
На позициях HAVAL в Сибири сказывается дефицит машин в 2022 году. Китайцы руководствовались рыночными соображениями — если есть возможность продать HAVAL, например, в Москве, то зачем нести издержки по его транспортировке в Иркутск? Поэтому основной объем продаж приходился на центральную Россию. CHERY была в другой ситуации: при отсутствии локального производства марке было проще и быстрее строить дилерскую сеть и возить автомобили из Китая. Тем более что для CHERY принципиально важна Россия — это второй после КНР и самый большой экспортный рынок. Но если CHERY в этом году не запустит производство в РФ, то не сможет претендовать на лидерство.
Какие автомобильные марки оказались успешнее в Сибири и почему: о чем говорит статистика?
Важным фактором является и уровень дилерской сети. Если говорить про Иркутск, то раньше у HAVAL был в городе слабый партнер, и когда мы год назад открыли свой салон, то продажи марки в регионе выросли в разы, а доля стремительно увеличилась. Но поскольку HAVAL отставал много лет, то он не может догнать за год CHERY. Но я верю в HAVAL, с этим брендом нам комфортно работать.
— По итогам 2024 года количество регистраций новых автомобилей EXEED в Сибири упало, и марка уступила первое место TANK, хотя в целом по стране сохранила свои позиции. С чем, на ваш взгляд, это в первую очередь связано?
— Первое место TANK очень показательно, учитывая, что бренд зашел в Сибирь позже, чем EXEED, и число дилеров у него почти в два раза меньше. У TANK есть свое лицо, марка понятна сибирякам. С учетом условий эксплуатации и больших расстояний жителям региона традиционно нравятся тяжелые внедорожники, а предложение в этом сегменте ограничено.
EXEED, напротив, находится в сегменте с дикой конкуренцией, но при этом во всем многообразии брендов становится все сложнее объяснять, чем этот автомобиль принципиально отличается от CHERY или JAECOO. Да, другой экстерьер, интерьер, цвета кузова, но все это касается «упаковки», а не сути продукта.
— На этом фоне у EXEED в 2024 году сменились дилеры в Иркутске, Красноярске и Омске, а в Томске новый партнер не был найден…
— Политика импортера EXEED понятна: им нужна быстрая отдача, достижение целевых показателей. Как следствие, дилеры оказываются в непростых условиях с точки зрения экономики. На мой взгляд, проиграли все те, кто изначально инвестировал в этот бренд. Открыть дилерский центр EXEED ранее обходилось в 50–70 млн руб. Сейчас ситуация уже другая. Она по-прежнему непростая, но гибкости стало больше. Мы со своей стороны планируем и дальше работать с этой маркой, тем более что есть ожидания дальнейшей локализации производства EXEED в России.
— Следом за TANK и EXEED по количеству регистраций новых автомобилей в Сибири среди брендов, относимых к премиум-сегменту, располагается Li Xiang, который официально не представлен в России. Чем, на ваш взгляд, можно объяснить такую популярность?
— Текущая популярность Li Xiang во многом обусловлена дизайном, но такие конкуренты, как, например, Wey или SERES, быстро подхватили тренд и сделали еще более яркие автомобили.
В целом я с удивлением смотрю на людей, которые покупают Li Xiang. Это огромный риск. Ведь если компания официально не представлена в России, нет каталогов запчастей, доступа к системе автомобиля, то непонятно, как потом его ремонтировать. Сегодня вы можете купить запчасти на автомобили Porsche даже 70-летней давности — они до сих пор выпускаются. А что можно будет купить для Li Xiang через 3 года — вопрос открытый. Остаточная стоимость автомобилей в таких условиях неизбежно будет низкой.
Кроме того, важно учитывать, что Li Xiang — небольшой молодой закредитованный производитель, и что с ним самим станет в будущем, непонятно.
Политика китайских производителей
— Зачем, на ваш взгляд, китайские производители выводят на рынок столько суббрендов? Основная цель — снизить собственные санкционные риски или создать у покупателя иллюзию разнообразия?
— И то и другое. Во-первых, китайским маркам важно оставить за собой Европу и другие регионы. Гипотетическое введение санкций против Geely способно обрушить продажи бренда по всему миру. Все это принимается во внимание при работе на российском рынке.
Во-вторых, желая охватить все ниши рынка, китайцы выпускают в разном исполнении одни и те же автомобили. Нужно заинтересовать молодых девушек? Давайте, условно говоря, выпустим модели со стразой на решетке радиатора и выведем эту линейку в отдельный суббренд… И все это, к сожалению, работает, поскольку потребители зачастую являются заложниками маркетинга.
Как изменится ситуация на авторынке и что будет с ценами? Мнение Вадима Манькова (Авто.ру)
Эту стратегию китайские компании в том числе применяют и на материнском рынке. Там почти 600 марок, но у нас рынок не настолько гигантский, как в Китае. По факту безумное количество брендов и суббрендов, на мой взгляд, окончательно запутало потребителей. Даже экспертам, которые на авторынке более 10 лет, с трудом удается понять, чем отличается один суббренд от другого.
Думаю, что в этом году часть брендов начнет уходить из России. Тем, кто не будет инвестировать в локализацию, будет все сложнее и сложнее. Поэтому рынок будет очищаться. Но тут встает вопрос, что будет через 3–5 лет с обслуживанием уже проданных автомобилей тех брендов, которые уйдут с рынка? Не превратятся ли они в «кирпич», учитывая количество электроники, которым они напичканы. Российские потребители пока не отдают себе отчет в том, что это не отечественные автомобили, которые можно было раньше «пересобрать» в гараже.
— HAVAL построил и открыл свой завод в России еще 6 лет назад, продемонстрировав долгосрочность своих намерений. На этом фоне вот уже два года мы слышим о переговорах разных китайских компаний с российскими автозаводами, которые в большинстве случаев не привели к появлению сопоставимых проектов. На ваш взгляд, китайские марки действительно ведут переговоры или имитируют их, чтобы максимально растянуть время, в течение которого они могли бы заниматься обычным импортом автомобилей?
— Я предполагаю, что партия КНР ставит простую задачу — загружать собственное производство. Российская 15%-ная пошлина на импорт их слабо мотивировала заниматься локализацией. Ведь это и рост себестоимости, и необходимость больших инвестиций, а они осторожно их осуществляют там, где не могут контролировать объект вложений. Китайцы охотно идут в Африку, не открывая там заводы, а скупая инфраструктуру, которая позволяет контролировать логистику и гарантированно доставлять их товары до потребителей. Производство они при этом оставляют у себя. Поэтому согласен с вашим тезисом об имитации переговоров для максимального растягивания времени.
Но Россия сама позволяет китайцам этим пользоваться: власти не говорили, что закроют рынок для производителей из КНР 100%-ными пошлинами, если они не будут локализовывать производство в стране. Хотя и Китай, и США придерживаются в этих вопросах достаточно жесткой протекционистской политики. На мой взгляд, увеличение утилизационного сбора — абсолютно верное решение. И если бы еще 20 лет назад пошлины в России были не 15%, а 100%, то у нас в стране были бы не сборочные производства, а заводы полного цикла.
Не стоит также забывать и про культурный фактор. Китайцам очень важны отношения с партнером, уверенность в нем. Только после этого они будут думать, стоит ли делать с ним бизнес или нет. Давайте признаем, что до 2022 года в России относились к китайскому автопрому свысока, отдавая приоритет известным европейским, корейским и японским производителям. HAVAL может служить исключением, и он сполна познал плоды своей прозорливости. В Китае Great Wall (в который входит HAVAL) находится внизу Топ-10 автопроизводителей. В то же время самые крупные китайские автопроизводители (BYD, FAW и другие) либо не зашли в Россию, либо имеют очень маленькую долю. И теперь уже заходить поздно — новым брендам все сложнее и сложнее освоиться на рынке.
Какие бренды на рынке сейчас перспективны для дилеров?
— Очень долго «Первая Автоколонна» специализировалась только на премиум-сегменте рынка и делала упор на доходности, активно не расширяя портфель. Вместе с тем, начиная с 2022 года, ваша линейка пополнилась и CHERY, и EXEED, и OMODA, и JAECOO, и HAVAL City, и HAVAL PRO, и TANK, и VOYAH. Изменилась ли стратегия группы компаний?
— В 2022 году нам было нужно найти замену ушедшим из России маркам. Поскольку полноценных премиум-брендов среди представленных на нашем рынке китайских марок нет, мы взялись за экономсегмент. Многие наши конкуренты тогда недооценивали потенциал китайских брендов, относясь к ним со значительным скептицизмом. Мы в свою очередь в него поверили — первым нашим китайским брендом был GEELY, который мы получили еще в 2021 году. Я за прошлый год суммарно почти 4 месяца был в Китае, и, пожалуй, главное, что я заметил — это даже не текущий высокий технологический уровень, а непрерывное развитие и готовность меняться. Например, у одной из моделей ZEEKR за год было три рестайлинга. Это высочайшая скорость принятия решений, которая на порядок отличается от европейских марок, которые были крайне консервативны в таких моментах.
Кто и почему стал «Компанией года / Персоной года — 2024» в сфере автобизнеса Сибири?
Я безусловно верю в перспективы китайского автопрома. Понятно, что все 600 брендов, присутствующих на китайском рынке, не охватить, да и такой цели нет. Мы ставили перед собой задачу брать бренды с наиболее внятной стратегией работы на рынке и локализованным производством в России. Ведь те, кто будет инвестировать в производство на территории страны, в долгосрочном периоде и получат рынок.
— Планируете ли дальше пополнять свой портфель новыми брендами или он уже сформирован?
— В экономсегменте мы закончили формирование портфеля. Во-первых, потому что остальные бренды на текущий момент не соответствуют нашим критериям. Во-вторых, от ряда брендов с неплохим продуктом, как например Changan, мы отказались, так как понимали, что речь будет идти о внутреннем каннибализме среди марок.
С точки зрения портфеля нам интересны премиальные бренды. Фактически их в России сейчас нет, есть только параллельный импорт, но эти цифры исчезающее малы. Поэтому мы ждем появления в России китайских премиум-брендов. Я даже не о тех марках, которые могли бы теоретически прийти на замену Mercedes или Land Rover, а о тех, которые были бы выше классом, чем текущий премиум из КНР. Тот же EXEED — это по сути топ среднего класса. Со временем в России должны появиться как новые китайские марки, так и купленные в Европе и Азии по примеру Volvo. Не стоит забывать, что сегодня даже у Mercedes одним из акционеров является Geely. Но появление в России новых премиум-брендов ─ процесс небыстрый.
— В этом году EXEED, дилером которого вы недавно стали, как раз выводит на рынок отдельный, более премиальный бренд Exlantix. Способен ли он «закрыть» нишу, о которой вы говорите?
— У любого нового бренда, выводимого на рынок, должен быть свой яркий продукт с узнаваемым лицом и потребительскими свойствами, отражающими потребности российских покупателей. Если же речь идет о прежнем продукте, но иначе «упакованном», то общие продажи просто начинают распределяться между старым и новым брендом, при этом затраты дилера растут. Экономику ведь никто не отменял. За счет чего содержать персонал и инвестировать в бренд? Если вы продаете, условно говоря, 10 машин, то это означает минус. Даже не с точки зрения возврата инвестиций, а минус с точки зрения текущих операционных убытков.
— Если говорить про другие бренды, относимые сегодня к премиум-сегменту, то в Иркутске на сегодня официально не представлен Hongqi, автомобили которого в том числе используются в качестве автомобилей для первых лиц КНР. В Сибири в прошлом году открылись салоны этой марки в Кузбассе и Красноярске. Видите ли вы перспективы в этом бренде?
— Нам неоднократно предлагали взять дилерство Hongqi. Но в нашем бизнесе самое главное — уровень и качество продукта. И когда вы на голубом глазу говорите покупателю, что Hongqi — это замена Mercedes, то это звучит странно. На мой взгляд, попытка Hongqi использовать в дизайне решения, перекликающиеся с Mercedes, — это стратегическая ошибка. Такой подход в премиум-сегменте всегда обречен на провал: у марки должно быть свое лицо. Например, Li Xiang создал самобытный, узнаваемый дизайн, и он «зашел» покупателям. Поэтому от Hongqi мы отказались, и текущая статистика регистраций этих автомобилей в Сибири показывает, что это было верное решение. Как я уже и говорил, малые продажи — это всегда убытки.
Когда стоит купить автомобиль и что будет происходить с рынком? Мнение Дениса Пронина («Ай-Би-Эм»)
Что будет с автодилерами?
— Готов ли автодилерский бизнес существовать при текущей ключевой ставке? На прошедшем в Новосибирске форуме «Автовосток» совладелец одного из сибирских дилеров говорил, что «выживает только бизнес по обналу и уклонению от налогов». Разделяете ли прогноз о банкротстве ряда автодилеров из-за затоваривания и отсутствия необходимого количества оборотных средств?
— Массовых банкротств, думаю, не будет, единичные — да. Наша отрасль не первый год находится в состоянии дикого стресса. В 2020 году ─ из-за пандемии и дефицита микрочипов, в 2022 году — из-за санкций после начала СВО. До этого был 2014 год, ранее — 2008 год. С завидной регулярностью происходит естественный отбор. Самые слабые дилеры уже давно покинули рынок.
Мы привыкли жить в сложных условиях и высокой конкуренции, для нас это нормальное рабочее состояние. А тем, кто впервые сталкивается с ней в ситуации наличия нескольких дилеров по одному бренду, будет очень тяжело. Очевидно, что многие дилеры не зарабатывают на тех или иных марках. Вопрос, насколько долго они готовы не зарабатывать.
Часто дилеров «спасает» отсутствие грамотного учета. Они в моменте не понимают, в плюсе или минусе. Мы все бизнес-направления считаем отдельно: продажи, сервис, F&I (финансовые продукты), детейлинг. При этом у нас не должно быть перекрестного субсидирования, каждая бизнес-единица должна быть в плюсе.
Что касается налогов, то игры с государством уже давно очень опасны, а последние 2–3 года просто невозможны. Все дилеры как на ладони, поэтому уходить в «серые схемы» — крайне недальновидная политика.
— Попадание дилера в зону риска в первую очередь зависит от финансовой политики или от размеров компании? Например, более уязвимы крупные федеральные холдинги или небольшие монобрендовые региональные дилеры?
— Думаю, это определяется политикой компании, а не размером бизнеса. В то же время я не знаю, как вообще монобрендовые дилеры выживают в текущей ситуации, учитывая риски, связанные с продуктом, конкуренцией, зависимостью от одной марки. На мой взгляд, вне «дилерских деревень» автобизнес будет умирать.
Проблема затоваривания автомобилями, с которой столкнулись многие участники рынка, безусловно, тоже сыграет свою роль. Впрочем, все познается в сравнении: по тяжелой строительной технике, по моим данным, затоваривание составляет около 1,5 года, то есть в 3 раза больше, чем по легковым автомобилям.
Что касается федеральных дилеров, то в прошлом году мы уже видели примеры сворачивания присутствия в отдельных регионах СФО некоторых из них. Управлять бизнесом на удалении сложно, тем более в условиях наличия у Сибири своей специфики.
Команда ГК «Агат-Авто» ─ одного из лидеров иркутского авторынка ─ готовится отметить 25-летие
— На сегодня далеко не все дилеры настроены пессимистично. Например, группа компаний «Агат-Авто» ранее публично заявляла о своих планах стать самым крупным автодилером Иркутска по объему продаж. Насколько реализуемыми вы считаете такие планы? По собственным данным «Агат-Авто», по декабрю доля компании по общим с вами брендам (CHERY, OMODA, JAECOO) была выше.
— На мой взгляд, в наращивании доли рынка нет смысла, важна прибыль как финансовый результат. По ней и логично оценивать лидера — то есть того, кто способен в сложившихся условиях больше зарабатывать. Сами по себе амбиции ни к чему хорошему не приводят, потому что чем выше доля рынка, тем больше могут быть убытки для того, чтобы ее обеспечивать. Но я, безусловно, желаю финансового благополучия коллегам по рынку. Дай Бог им здоровья, пусть лучше они, чем крупные федеральные дилеры.
Ушедшие бренды и параллельный импорт
— Считаете ли вы возможным возвращение корейских и японских марок на российский рынок? В Сибири Toyota по итогам 2024 года до сих пор удержалась в Топ-10 брендов по количеству регистраций новых легковых автомобилей. Что касается Hyundai и Kia, то один из сибирских дилеров говорил нам, что одна из этих марок находится на «низком старте», постоянно оформляя предзаказ на производство автомобилей, потом отменяя его, но не теряя надежды полностью вернуться.
— Конечно, Корея и Япония — наши соседи, и с точки зрения сбыта им логично работать с Россией. Тем более что у Кореи и Японии нет большого внутреннего рынка, сопоставимого с КНР, США и ЕС. Но на российском рынке дикая конкуренция, и если даже они на него вернутся, у них и близко не будет тех цифр, как раньше. Китайцы не отдадут им рынок, у них больше гибкости по цене за счет более низкой себестоимости производства.
Да, многие любили Toyota за надежность, простоту, оснащенность, ремонтопригодность. Но китайцы стали делать автомобили, которые отличает очень высокий уровень оснащения уже в самых базовых версиях. На этом фоне японские автомобили проигрывают.
Основатель «СЛК-Моторс» Наталья Жданова: «Новых местных «звезд» в автобизнесе не появилось»
— Какие бренды, на ваш взгляд, в перспективе с большей вероятностью могли бы вернуться на российский рынок?
— Я думаю, что как только закончится СВО или перестанут быть значимыми политические риски, могла бы вернуться шведская марка Volvo, которая принадлежит китайской GEELY. Это недооцененный в России бренд с точки зрения надежности и безопасности. Стоимость владения, на мой взгляд, у Volvo была одной из лучших в сегменте. Да, с точки зрения восприятия для многих Volvo не был полноценным премиум-брендом, но у него был свой потребитель — грамотный, образованный. Из европейских премиум-брендов, на мой взгляд, именно Volvo имеет наибольшие шансы на сохранение в новом мире. У марки есть заводы в Китае, США, в Европе — каждый из регионов марки можно считать для нее домашним. При этом на всех этих рынках у Volvo все локализовано. К слову, на сегодня Volvo возобновила подписку на автомобили в России.
— Остаются ли перспективы у параллельного импорта? Продолжаете ли вы им заниматься?
— Мы продолжаем заниматься «белым» параллельным импортом, то есть с соблюдением всех норм закона и растаможкой автомобилей на юрлицо. «Серым импортом» мы никогда не занимались — считаю этот путь тупиковым и не понимаю, зачем тратить время, силы, чтобы потом иметь риски с клиентами и законом.
За последние два года возник целый рынок ввоза автомобилей в Россию через физлиц — вы наверняка знаете людей, которые этим занимаются. Непонятно, почему государство до сих пор оставляет такую лазейку, как, впрочем, и дифференциацию утильсбора в зависимости от того, поставляется ли автомобиль для собственных нужд или коммерческих. Ведь это колоссальные потери бюджета. Вместо созидания такие предприниматели занимаются по сути обманом государства, поскольку их смысл — в «оптимизации» таможенных пошлин. Закрытие этого канала способствовало бы стимулированию производства внутри страны и защите тех, кто, как HAVAL, инвестировал в Россию.
На мой взгляд, целесообразно обратиться к опыту Китая, где пошлины на импорт составляют 100%, а ввоз автомобилей физлицами просто невозможен. Это в том числе снижает нагрузку на госорганы, которые не перегружены работой с огромным количеством физлиц.
Почему электрокары — это технологический тупик и надувательство? Авторская колонка Петра Хомякова
— В прошлом году вы достаточно развернуто делились своей точкой зрения по поводу перспектив электрокаров, считая их «надувательством» и «технологическим тупиком». На сегодня в мире происходят значительные изменения в оценке их дальнейших перспектив, а в России уже чаще говорят не о чистых электрокарах, а о гибридах. Поменялось ли за год восприятие электрокаров населением?
— Свое мнение об электрокарах я не изменил, убежден, что это технологический тупик, и думаю, что в ближайшие годы все больше людей снимут «розовые очки» и будут более реалистично оценивать ситуацию.
Совсем недавно президент США Дональд Трамп отменил экспансию электромобилей в стране, несмотря на то, что его правой рукой является основатель TESLA Илон Маск. Интересы государства таким образом были поставлены выше, чем интересы конкретного человека. Примеру США могут последовать и другие страны, которые ранее активно создавали условия для роста электрокаров.
На сегодня по-прежнему никто не поднимает вопрос утилизации батарей — ни общество, ни СМИ, ни власти. Это даже не формулируется как задача, которая требует проработки. Несложно оценить общий парк электрокаров в регионе и количество батарей. Но пройдет еще год, и мы столкнемся с их массовым выбытием и стихийными свалками лития. Все это попадет в реки, что приведет к риску экологической катастрофы. Бить в колокола нужно уже сейчас. Тем более что операторов по переработке батарей нет, пока это убыточный бизнес. Здесь необходимо вмешательство государства. Возвращаясь к предыдущему вопросу: когда мы разрешаем «серый импорт» электрокаров, то не смотрим на годы вперед.
Чего ожидать дальше?
— Каков ваш прогноз на 2025 год? Аналитическое агентство «АВТОСТАТ», к примеру, закладывает падение авторынка на 10%, а «Автомаркетолог» — на 18%.
— В абсолютных цифрах год имеет шансы стать примерно таким же, как 2024-й. При условии, что не будет значимых внешних факторов, как, например, обвала рубля из-за возможного усиления санкционного давления США. Логично ожидать, что власти немного «прижмут» «серый импорт». Это тоже окажет свое влияние на совокупные продажи. Поэтому прогноз о падении рынка на 10%, думаю, достаточно реалистичен.
— У некоторых собственников сибирского автобизнеса опускаются руки от постоянных кризисов на этом рынке, и если бы можно было на хороших условиях продать этот актив, они бы это охотно сделали. В то же время есть те, у кого текущая ситуация, напротив, вызывает не усталость, а азарт, драйв. К какой категории относитесь вы и по-прежнему ли у вас сохраняется желание развивать автобизнес?
— Мы пришли в иркутский автобизнес практически последними — в 2007 году, а салоны открыли в 2008 году, когда начался кризис. Мы всегда росли именно в сложные времена. В то время как другие дилеры были обескуражены, дезориентированы, мы концентрировали силы и работали. Чем жестче условия внешней среды, тем сильнее компания. В этом году мы выросли в продажах на 80%, реализовав более 5000 новых и подержанных автомобилей. Поэтому это время роста, а не время опускать руки.
Смысла в продаже бизнеса я не вижу. Если даже вы это сделаете, то что делать дальше? Куда вкладывать, чем заниматься? Человек должен созидать, смысл жизни — в труде и непрерывном развитии. Поэтому уверен, что мы и дальше будем активно укреплять позиции, становясь только сильнее.
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную WhatsApp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.
WPBuild.Ru