Что составит транспортный каркас Новосибирска будущего?

Почему в Новосибирске не будет аэроэкспресса? Что включает в себя проект городской железной дороги? В чем причина возгораний трамваев? О проблемах и перспективах развития городского пассажирского транспорта «Континенту Сибирь» рассказал заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска МИХАИЛ НИКУЛИН.

О концепции развития и потребностях городского электрического транспорта Новосибирска

— Михаил, какие концептуальные вопросы развития общественного транспорта в Новосибирске обсуждались на прошедшем недавно транспортном форуме?

XI Международный Сибирский транспортный форум, прошедший в Новосибирске в июне этого года, традиционно был многопрофильным: обсуждались вопросы развития всех, в том числе и внешних, видов транспорта, таких как авиация, водный транспорт автодорожный и прочие. Мы (Управление пассажирских перевозок мэрии Новосибирска. — «КС») совместно с региональным минтрансом отвечали за организацию мероприятия в рамках секции «Пассажирский транспорт», в частности, за круглый стол «Проблемы и перспективы развития рельсового транспорта в городах Российской Федерации». Эта тема, помимо своей очевидной актуальности, была еще обусловлена и 90-летним юбилеем начала трамвайного движения в городе Новосибирске.

Трамвайное движение в Новосибирске запущено с 26 ноября 1934 года. Протяженность первой трамвайной линии составляла четыре километра по маршруту: вокзал — улица Челюскинцев — улица Гоголя — Ипподромский базар — Серебренниковская — Семипалатинская — Красный проспект — улица Вегмана до поликлиники. Рейс со всеми остановками длился 22 минуты. Интервалы на конечных пунктах составляли 10–12 минут. За первый день трамвайного движения было сделано 25 рейсов, перевезено 5945 пассажиров.

Сегодня у правительства страны есть четкое понимание того, что основу транспортной системы крупнейших городов России должны составлять виды транспорта с высокой провозной способностью и с высокой организацией движения, так называемые, магистральные маршруты на базе сетей городского электрического транспорта (ГЭТ). В этом плане рельсовый транспорт выделяется отдельно, в силу того что он обеспечивает высокоплотной застройке городов максимальные показатели пассажиропотока: провозной способности, скорости сообщения и безопасности движения. С учетом того, что рельсовые виды транспорта требуют определенной инфраструктуры, для модернизации здесь недостаточно просто обновить подвижной состав — это вопрос федерального уровня.

Михаил Никулин сообщил, что Правительством РФ разрабатывается новая федеральная программа по модернизации и развитию ГЭТ. Фото: Михаил Периков

На круглом столе транспортного форума мы собрали авторитетных федеральных экспертов. Модератором дискуссии выступил президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, в работе также приняли участие директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семёнов и другие ведущие представители отрасли и регионов, где уже реализуются элементы программы реновации городского электрического транспорта. В рамках форума на стенде мэрии Новосибирска профессиональному сообществу были представлены текущее состояние и потребности развития ГЭТ Новосибирска.

— Каким образом эти потребности развития будут удовлетворяться и кем?

— Министерством транспорта РФ в настоящий момент разрабатывается новая федеральная программа по модернизации и развитию городского электрического транспорта. В октябре 2022 года на парламентских слушаниях в Госдуме был остро поставлен вопрос о запущенном, фактически разрушенном, состоянии трамвайного и троллейбусного транспорта в российских городах. На протяжении последних 30 лет эта отрасль была обделена вниманием федерального уровня — полномочия по транспортному обслуживанию населения городов были переданы муниципальным органам власти, но не были подкреплены финансированием. Транспортные маршрутные сети с 90-х годов формировались по принципу замещения муниципального транспорта частным извозом по заявительному принципу — на сложившиеся пассажиропотоки приходили негосударственные перевозчики, организовывали свои маршруты «когда хотели и как хотели», рычаги управления этими процессами муниципалитетами были по сути утрачены. На сегодня законодательство возвращает ситуацию в управляемое русло благодаря принятию федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

В городе Новосибирске утверждены следующие документы транспортного планирования, которыми предусмотрено приоритетное развитие инфраструктуры ГЭТ:

в 2018 году утверждена Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры на 2018 – 2030 годы (ПКРТИ), актуализирована в 2022 году; в 2020 году утверждены Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) на 2020–2034 годы; в 2021 году актуализирован Генеральный план города на расчетный срок до 2030 года с учетом перспективного развития за расчетным сроком; в 2023 году разработан Документ планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах города на 2024−2028 годы.

Рельсовый каркас Новосибирска составят городская железная дорога, метро и трамвайная сеть. Схема предоставлена управлением пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска

Для участия в федеральной программе в преддверии форума город Новосибирск представил в Министерство транспорта РФ свои наработки по перспективным планам реализации инфраструктуры городского электрического транспорта (трамвая, троллейбуса) и соответствующий инвестиционный запрос. 67 млрд рублей — таковы на сегодня финансовые потребности по развитию данной инфраструктуры. Все это базируется на пакете принятых в городе документов транспортного планирования, в первую очередь на транспортном разделе генерального плана города, где отдельной картой разработано создание рельсового транспортного каркаса Новосибирска. Также разработаны Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) до 2030 года, комплексная схема организации дорожного движения и комплексная схема организации транспортного обслуживания. Эти документы базируются на отраслевом и социальном стандарте качества транспортного обслуживания населения.

Рельсовый каркас Новосибирска — это три вида транспорта. Капиталоемкие магистральные виды транспорта: городская железная дорога, метро и трамвайная сеть.

За 2023 год пробег Новосибирского метрополитена составил 9 млн 69 тысяч 166 км, пассажиропоток — 84,5 млн человек, доля перевозок городского общественного транспорта — 30%. Троллейбус: пробег — 10 млн 968 тысяч 267 км, пассажиропоток — 43,4 млн человек, доля — 15,4%. Трамвай: пробег — 5 млн 222 тысячи 499 км, пассажиропоток — 23,9 млн человек, доля — 8,5%.

Новосибирская городская железная дорога

— «Городская железная дорога» звучит многообещающе. А что она будет в себя включать? 

— У нас есть поручение губернатора учесть в документах транспортного планирования развитие городской железной дороги. Ответственность за реализацию этого мероприятия в большей степени лежит не на городе Новосибирске, а на ОАО «РЖД» и министерстве транспорта Новосибирской области. Совместно они разрабатывают технико-экономическое обоснование развития городской железной дороги в пределах городской черты и Новосибирской агломерации. Как только обоснование будет разработано и согласовано, его представят в Минтранс РФ.

Что она будет в себя включать? На базе существующих платформ и станций железной дороги в черте города, по которым сейчас организовано движение пригородных электропоездов, а также городского маршрута Новосибирск-Восточный — Пригородный простор, необходимо создавать удобные транспортно-пересадочные узлы для пересадки пассажиров на внутригородские маршруты общественного транспорта, такие как метрополитен, с учетом перспектив его развития на ближнесрочную и среднесрочную перспективу, и линии трамвая.

Заместитель начальника управления пассажирских перевозок объяснил, почему в Новосибирске не будет аэроэкспресса. Фото: Михаил Периков

Городскую железную дорогу планируется развивать в пределах только существующей инфраструктуры. Это не значит, что не будут строиться какие-то новые железнодорожные пути на территории Новосибирска. Планируется восстановить ряд направлений, которые когда-то были утрачены. Например, в Пашино, по Клещихинскому направлению. В перспективе также планируется ответвление от станции Обь на аэропорт Толмачево. Это будет уже новая инфраструктура.

— Речь про аэроэкспресс?

— Нет. Это будет не аэроэкспресс, а маршрут городской электрички на аэропорт Толмачево. Аэроэкспресс подразумевает безостановочное движение. Согласно расчетам, такой маршрут будет неокупаемым, убыточным. Да и экспресс там не нужен: если мы запустим маршрут электропоезда со всеми остановками, а их там всего шесть между главным вокзалом и аэропортом, время движения будет всего лишь полчаса.

Михаил Никулин

Как будет дальше развиваться новосибирский метрополитен? Авторская колонка Михаила Никулина

Плюс более половины трафика существующих межмуниципальных автобусов из аэропорта Толмачево в город Новосибирск используется сегодня для перевозки по трудовым целям жителей города Обь в Новосибирск и в меньшей части — авиапассажирами. Поэтому для того, чтобы маршрут был экономически оправданным и высокоэффективным, выделять поток авиапассажиров из всего пассажиропотока данного направления нецелесообразно. Кстати, и мировые центры уже ушли от этой практики. Например, в Париже, Берлине или Бангкоке авиапассажиров в аэропорты доставляют обычные электропоезда, а не аэроэкспрессы.

Философия развития новосибирского метро

— Какими на сегодня видятся перспективы развития метро в Новосибирске?

— Что касается метрополитена, то ближнесрочная стратегия никак не может описать его философию развития. Учитывая темпы строительства и реализации новых станций и линий метро в нестоличных городах России (во всех, кроме Москвы), ее может описать только долгосрочная стратегия. Но при этом уже сегодня мы должны зарезервировать земельные коридоры для перспективного строительства метро. Иначе мы потом его просто не построим, если для этого надо будет сносить дома. Поэтому генеральным планом города предусмотрен такой раздел за расчетным сроком (после 2030 года. — «КС»), потому что мы не можем сегодня предсказать, в каком году в том или ином объеме выстроится практика дальнейшего строительства метро.

— И какие коридоры зарезервированы?

— Очевидно, что в первую очередь мы занимаемся продлением Дзержинской линии: это то, что уже есть в программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), — еще две станции до Гусинобродского шоссе, формирование транспортно-пересадочного узла с Восточным автовокзалом и выход на новое метродепо. Второе направление — это дальнейшее развитие Ленинской линии в западном направлении с двумя станциями «Площадь Станиславского» и «Троллейная».

— «Троллейная» — это которая в советском плане строительства метро в Новосибирске называлась «Пермская»?

— Да, но в рассматриваемой редакции плана ее несколько сдвинули в сторону улицы Троллейной, чтобы на пересечении с улицей Титова обеспечить соединение линий метро и трамвая, того самого рельсового каркаса города. Сюда трамвай привозит пассажиропоток с трех направлений оставшейся части Ленинского района.

Одно из направлений развития метро в Новосибирске — продление Ленинской линии на запад. Схема предоставлена управлением пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска

Третье направление развития метро тоже сегодня понятно — продление Ленинской линии в противоположную сторону до Родников, коридор здесь также зарезервирован. Таким образом, в обозримой перспективе в городе должно сформироваться две полноценных линии метро.

— А третья линия?

— Заниматься третьей линией метро без логического завершения двух начатых нет смысла. Как мне видится, это комплекс мероприятий на ближайшие 15–20 лет.

— Понятна стоимость завершения строительства двух линий новосибирского метро?

— В 2020 году стоимость одного километра приведенных затрат на сооружение линий мелкого заложения (как в Новосибирске — глубина от 6 до 10–15 метров) была порядка 10 млрд рублей. В эту стоимость входит все: сооружение станций, тоннелей, создание энергетической инфраструктуры. При мелком заложении станции строят в основном открытым способом, а тоннели — проходкой. Конечно, региональные бюджеты не потянут метростройку, это должны быть федеральные инструменты.

— А везде ли нужны линии метро?

— По осваиваемому пассажиропотоку линии метро эффективны в районах крупного строительства от 300–400 тысяч жителей. Где мы имеем такие крупные районы, туда и целесообразно вести линию метро.

На сегодня политика правительства страны заключается в том, чтобы завершить строительство всех начатых и при этом уже функционирующих линий метрополитенов и продлять их в виде классического метро. А все начатые, но не запущенные метрополитены (в России три таких города — Челябинск, Красноярск и Омск) необходимо завершать в другом, более легком виде. Это так называемый метротрам — более современный и гибкий подход, позволяющий обеспечить больший комфорт для пассажиров.

Михаил Никулин считает, что философию развития новосибирского метро может описать только долгосрочная стратегия. Фото: Михаил Периков

Современная тенденция развития видов рельсового транспорта — их высокая интеграция, взаимопроникновение до степени смешения, как говорится. Когда в Берлине, Париже или Стамбуле по прибытии на платформу не сразу понимаешь: это метро, трамвай, электричка или какой-то гибрид?

— Михаил, планы — планами, и будущее, как всегда, прекрасно, а какие реальные работы сегодня ведутся в части развития Новосибирского метрополитена?

— В настоящий момент это два реальных направления. Первое — закончить и сдать станцию «Спортивная». Второе — корректировка проекта Дзержинской линии, финансирование здесь заложено фактически как на новое проектирование. В настоящее время в мэрии Новосибирска формируется новая структура — подведомственное департаменту транспорта специализированное муниципальное учреждение, которое будет заниматься проектированием и строительством транспортной инфраструктуры. В будущем оно выступит заказчиком проектирования и строительства метро и линий трамвая.

Восходящий трамвай и уходящий троллейбус

— Расскажите о перспективах строительства новых трамвайных маршрутов. Насколько эффективен этот вид транспорта?

— Что касается трамвайной инфраструктуры, то пассажиропотоки трамвай осваивает примерно в два-три раза меньше, чем метрополитен — до 30 тысяч пассажиров в час против 60–80 тысяч у метро. Скорость сообщения по городу ниже в полтора раза. Стоимость строительства одного километра приведенных затрат линии современного трамвая составляет около 1,5 млрд рублей.

Формирование трамвайной сети в Новосибирске предусмотрено документами транспортного планирования до 2030 года. Это связано с тем, что необходимо обеспечить резервирование земельных коридоров для этого развития. В городе с 1992 года, с того момента как через реку Обь прекратилось трамвайное движение, существует две трамвайных системы — левобережная и правобережная. В краткосрочной перспективе нет оснований их связывать. Прежде всего, необходимо повысить эффективность внутри этих систем, обеспечивая стабильную работу таких основных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), как «Площадь Маркса» и «Речной вокзал».

— В каком состоянии эти сети?

— Левобережная трамвайная сеть практически сохранена в своем костяке, но здесь необходимо проводить мероприятия по достройке существующих линий в новые жилые массивы — в Южно-Чемской (продление улицы Петухова) и в микрорайоны «Чистая слобода» и «Радуга Сибири». Также запланирована реконструкция ТПУ возле вокзала Новосибирск-Западный, чтобы трамвай подходил к вокзалу гораздо ближе. Резервная емкость существующего трамвайного депо также позволяет повысить эффективность этой сети в два раза. Сегодня из левобережного трамвайного депо выходит 56 трамваев в день, а емкость депо составляет 150 единиц. Это с запасом покроет потребность развития всей левобережной сети.

Восстановление трамвайной линии на проспекте Дзержинского будет стоить около 1 млрд рублей. Схема предоставлена управлением пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска

С правобережной сетью все гораздо сложнее… В девяностые-двухтысячные годы, в период буйной ликвидации трамвайных линий, адаптации улично-дорожной сети под автомобилизацию и строительства метро, была ликвидирована сердцевина правобережной сети — убрали линию с «Березовой рощи» и на проспекте Дзержинского. В итоге получился парадокс, если не сказать больше, — метро сюда привели, а трамвай от него отключили, разрушили транспортный каркас. Я считаю, что это было крупнейшее в истории Новосибирска транспортное преступление, даже более масштабное, чем ликвидация трамвайной линии на Октябрьском мосту.

— Тогда ведь это был общенациональный тренд на сокращение трамвайных линий в крупных городах?

— Нет. В большинстве городов европейской части страны и Урала транспортный каркас был сохранен. Это был скорее сибирский тренд, а точнее сказать, недальновидность и коррумпированность. Ведь городская земля всегда была объектом коммерческих интересов.

В 1990 году трамвайная сеть в Новосибирске, до ее зачистки, перевозила 190 млн пассажиров в год. Это было четыре депо и 500 трамваев. В 2015–2016 годах трамвайная сеть перевезла 19 млн человек. Сократили пассажиропоток в десять раз. При этом сеть сократилась на 30%, а количество вагонов уменьшилось в пять раз.

— Сейчас что-то изменилось?

— Сегодня ситуация несколько выправляется: за 2023 год трамваи перевезли 24 млн пассажиров. Подсчитали, что трамвай даже на существующей инфраструктуре может увеличить пассажиропоток в три раза. Для этого надо увеличить количество вагонов и привести в порядок пути.

По правому берегу первоочередная задача — возвращение трамвая к метро «Березовая роща». Возможность такая сохранилась. Трамвай трассируется по оси проспекта Дзержинского. Да, здесь были убраны рельсы и шпалы, но вся остальная инфраструктура сохранена — возможность размещения контактного провода, кабельно-фидерная сеть, тяговые подстанции, которые продолжают обслуживать троллейбусы.

Восстановление трамвайной линии по проспекту Дзержинского протяженностью 4,7 км оценивается ориентировочно в 1 млрд рублей. Позволит: сформировать полноценный ТПУ в составе станции метро «Березовая роща»; обеспечить надежную рельсовую связь с метрополитеном жителей крупных жилых массивов трех районов города; увеличить пассажиропоток трамвайной сети правого берега на 50%.

Вторая задача по правобережной сети — строительство линий в новые жилые массивы, такие как Родники и Плющихинский. Там колесный транспорт уже не вывозит пассажиропоток, потому что пропускная способность улично-дорожной сети для этого недостаточна: все равно все встанут в пробку. Нужно обособленное движение подвижного состава.

Плюс на правом берегу нужно еще одно депо. Существующее правобережное трамвайное депо имеет емкость 100 единиц. Площадка под еще одно трамвайное депо зарезервирована в плане на Золотой горке.

Кроме того, на сегодня в стадии проектирования находятся две трамвайные линии — на автовокзал Восточный (продление 13-го маршрута) и по проспекту Дзержинского до границы города (в направлении Каменского сельсовета). Еще компания «Пригородный простор» в порядке частной инициативы проектирует ответвление от перспективной линии левобережной сети.

Михаил Никулин рассказал, как решается проблема возгораний новосибирских трамваев. Фото: Михаил Периков

— В какой последовательности предполагается вести модернизацию трамвайных сетей Новосибирска?

— На первом этапе нами предполагается реконструкция существующей сети. Она включает в себя, во-первых, ремонт трамвайных путей. Они сегодня предельно изношены и на 40% нуждаются в срочном капитальном ремонте. Что это означает? Мы поддерживаем безопасные условия эксплуатации при критическом ограничении скорости — 10–15 км/ч. Быстрее ехать нельзя. Конечно, это очень неэффективная эксплуатация.

Второе — безусловное обеспечение обособления трамвайного движения. Потому что трамвай, который едет в потоке автомобилей, ─ это трамвай, стоящий в пробке. Такой трамвай никому не нужен. При этом обособление должно осуществляться не разметкой, а поребриком. Тогда количество ДТП в два раза снизится, а время простоев — в три. Поэтому все трамвайные пути в городе должны быть только обособленными. Мы будем работать в этом направлении, хотя дается это непросто.

— А в чем проблема?

— Проблема эта всеобщая, она в профессионализме тех, кто принимает решения. К сожалению, у нас в департаменте транспорта, и не только у нас, очень часто меняются руководители. Приходят люди не из отрасли, непрофессионалы, которые начинают еще и придумывать…

Задача любого чиновника, руководителя, представителя исполнительной власти — исполнять принятые решения, обеспечивать выполнение планов мероприятий. Это в теории, а на практике?  Например, в нашей отрасли все мероприятия прописаны уже в документах транспортного планирования, разработанных по заказу мэрии высококвалифицированными группами специалистов из проектных институтов, принятых депутатами, утвержденных мэром. Но это отнюдь не способствует их беспрекословному исполнению — на разных уровнях начальники различного ранга зачастую пытаются развернуть дискуссии и продвигать свои некомпетентные фантазии. От этого страдает и буксует дело.

У нас, кстати, и в ранг экспертов зачастую возводятся люди без профильного образования, без опыта работы в конкретной сфере, просто активные общественники в силу своей нескромности или в угоду самопиару возомнившие себя специалистами. СМИ же такую псевдоэкспертность зачастую культивируют и поощряют. Не всегда тот, кто готов дать комментарий, разбирается в теме.

— Вернемся к трамвайным сетям: что еще требует модернизации, ремонта и капиталовложений?

— Помимо путей, это, конечно, система энергохозяйства. У нас изношены тяговые подстанции, кабельные и контактные сети. Это серьезная часть расходов в модернизации сетей.

Следующее — модернизация и реконструкция депо. По капитальным затратам на реконструкцию каждого депо потребуется порядка 3 млрд рублей, если это строительство нового депо, то затраты около 5 млрд рублей. Это касается и трамвайных депо и троллейбусных. У нас самое молодое депо 1989 года — троллейбусное депо Ленинского района на улице Станционной. Оно пока еще удовлетворяет современным требованиям. Все остальные депо требуют серьезной реконструкции: большинство зданий нужно сносить, ставить модульные, оборудование необходимо модернизировать. В город приходит новая техника подвижного состава, и под нее нужно соответствующее оборудование и спецтехника по обслуживанию инфраструктуры.

После этого — развитие сетей в новые районы. Развитие инфраструктуры планируется только трамвайной. По троллейбусу мы новую инфраструктуру не предполагаем.

Михаил Никулин также рассказал о том, как будет развиваться троллейбусная сеть. Фото Михаила Перикова

— Предполагает ли город закупать новые трамваи в будущем или только модернизировать?

— Совместным российско-белорусским предприятием по модернизации трамваев в период с 2017 года выпущено 52 вагона. В этом году оно переходит на новую модель. Подвижного состава все равно не хватает — текущий парк необходимо увеличивать минимум в два раза. Губернатором принято решение увеличить финансирование, и с этого года предприятие будет выпускать по 20 трамваев — в 2024, 2025 и 2026 годах.

По документам это действительно модернизация с заменой кузова, но фактически — новый трамвай, где заменен не только кузов: новый салон, оборудование салона и кабины, привод, электроника, колесные пары тоже новые, все остальное — после капремонта. Обходится он городской казне в два раза дешевле нового трамвая: вместо 90 млн рублей 45 млн.

Планируется через три года эту программу завершать и для увеличения численности парка покупать новый модельный ряд, полностью низкопольные трамваи. В федеральную программу Новосибирском подан запрос на поставку новых трамваев уже в 2025 году. Пока эту заявку нам не подтвердили.

— В чем причина возгораний трамваев?

— Да, такие случаи у нас бывают. В июне было два возгорания. Службы отреагировали быстро, ущерб минимальный. Проблема здесь техническая. Слабое место белорусских вагонов — крыша. Если ломается токоприемник, располагающийся на крыше, классический ромбовидный пантограф, то он своим мощным ромбом пробивает эту слабую крышу и образует замыкание. Переходим на токоприемники типа полупантограф, и ситуация снимается. Полупантограф — изделие более современное и при этом более хрупкое, если выходит из строя, не вызывает таких последствий.

— Как будет развиваться троллейбусная сеть? И насколько это перспективное направление для города?

— В этой части наш подход на сегодня — троллейбусы с увеличенным автономным ходом или, по-другому, электробусы с динамической подзарядкой. На ближайший 12-летний цикл это наиболее эффективный для города вариант с точки зрения приведенных затрат в отличие от электробусов с ночной подзарядкой (в депо) и электробусов с ультрабыстрой подзарядкой (на конечной остановке), для которых надо создавать новую инфраструктуру.

Да, троллейбусы — уходящий вид транспорта, но переход на новые виды электроприводного колесного транспорта необходимо проводить поэтапно. В генеральном плане Новосибирска зарезервировано несколько площадок для будущих уже электробусных депо, где при новом строительстве будет возможность подвести электрические мощности, необходимые для одновременной ночной зарядки сотен машин.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@ksonline.ru или через нашу группу в социальной сети «ВКонтакте».
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ