Cовладелец ГК «Первая Автоколонна» (г. Иркутск)

Почему электрокары — это технологический тупик и надувательство?

С каждым годом во всем мире все сильнее слышны призывы пересадить всех автовладельцев на электрокары. Не отстает в этом вопросе и Россия, где в этом году на фоне сложившейся ситуации на авторынке «электрическая повестка» также вышла на новый виток обсуждений. Однако говоря о неминуемой «электрореволюции» ее сторонники умалчивают о множестве важнейших факторов, которые сводят на «нет» все аргументы в пользу таких автомобилей.

Меня искренне удивляет, что при анализе темы электрокаров часто игнорируются самые базовые, простейшие вопросы. Не стала исключением и авторская колонка на эту тему, которая недавно выходила в «Континенте Сибирь».

Стоит ли связываться с электрокарами?
Стоит ли связываться с электрокарами? Какие плюсы и минусы у них есть? Авторская колонка директора Центра по продаже авто с пробегом «Автобан» (г. Омск) Ивана Беланова

Есть элементарные законы физики, которые даже самые талантливые маркетологи мира не обойдут ни за какие деньги. Они, конечно, были бы рады, но у них это не получится. Первый такой закон — это закон сохранения энергии. Для того, чтобы пересадить значительную часть населения планеты на электрокары, нужно где-то раздобыть эту энергию. Когда мы говорим, что заряжаем небольшое количество автомобилей, то понятно, что существующий запас мощностей позволит это сделать. Но чтобы пересадить всех автовладельцев на электрокары, нужно создать дополнительную генерацию. На 100 км пути электромобиль в среднем потребляет около 22 КВатт энергии. Умножьте эту цифру на количество автомобилей, их пробег, и тогда вы получите мощность, которая потребуется. Это колоссальная цифра, о которой никто не говорит.

Но где же ее взять? Одними гидроэлектростанциями Европе не обойтись. Сжигать нефть и газ? Но в этом случае теряется весь смысл перехода с автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электрокары. «Зеленые» в основном говорят про использование энергии солнца и ветра. Но она генерирует слишком низкую плотность  энергии и не отличается постоянностью — солнце, как известно, светит только днем, да и ветер также есть не всегда. Плюс не будем забывать, что людям удобнее заряжать автомобили ночью, а не днем, то есть в ситуации отсутствия солнечного света. Кроме того, энергии солнца и ветра будет недостаточно для выплавки металла, необходимого для строительства сетей. Таким образом, мы приходим к тому, что на всю эту инфраструктуру нужны триллионы долларов инвестиций, а никакой «зеленой» составляющей в этом нет.

То, что электромобили способствуют улучшению экологии — большая ложь. Достаточно лишь упомянуть, что для их выпуска нужно произвести аккумуляторы, которые крайне вредны с экологической точки зрения. Никто не говорит, как утилизировать такое огромное количество батарей в случае массового использования электрокаров. Отсутствие проработки этого вопроса приводит к тому, что уже сейчас в России периодически встречаются стихийные свалки с батареями от самого популярного в стране электрокара Nissan Leaf. И это еще при небольшом количестве таких машин. В дальнейшем масштабы таких свалок могут быть еще больше.

Еще один немаловажный фактор – климатические условия в Сибири. Производители обещают работу электрокаров чуть ли не при -40 градусах. Как известно, скорость химической реакции зависит от концентрации температуры реагирующих веществ. При этом, зависимость носит нелинейный характер. Если температура падает в 2 раза, скорость химической реакции может уменьшиться в 4, а то и в 10 раз. Использование литий-железо-фосфатных батарей, более устойчивых к низким температурам, влечет за собой увеличение массы батарей и снижение их емкости. Теперь возвращаемся к Сибири. Климатические условия в наших широтах имеют огромное значение. Если на юге России еще возможно использование электрокаров, например, для того же каршеринга, то в Сибири при температуре в минус 30 градусов это совсем другая история. Что же делать с аккумулятором в этом случае? Поклонники электромобилей утверждают, что их можно обогревать. Но с чего? С той же энергии батареи. За счет пробега автомобиля. Но когда производители уверенно говорят, что электромобиль способен пройти 600 км, то надо понимать, что это едва достижимая цифра, которая реализуется при большом количестве условий – при скорости 80 км/ч, при езде в городском цикле, при наличии рекуперации энергии, и.т.д.  На практике же с учетом условий эксплуатации речь может идти уже совсем о других цифрах – более реальной можно считать 300-350 км. Не стоит рассчитывать на то, что на электромобиле вы сможете легко и беззаботно доехать из Иркутска в Красноярск или Улан-Удэ. По сути такой автомобиль является исключительно городским, а для больших расстояний в семье должна быть машина с ДВС. Ну или хотя бы гибридный автомобиль, как, например, те модели, которые делает действующий международный лидер в производстве электрокаров – китайский BYD.

Электрозаправка
Электрокары в Париже. Фото из архива «Континента Сибирь» (2019 год)

По поводу того, что остаточная стоимость электромобиля якобы уменьшается такими же темпами, как у автомобилей с ДВС: давайте не будем забывать, что любая батарея с годами значительно теряет свою производительность. Мы все владеем смартфонами, и на собственном примере сталкивались с тем, что если новый телефон держит заряд более одного дня, то уже спустя 3 года ему требуется подзарядка как минимум 1 раз в день. Аналогично обстоит ситуация с электрокарами. Поэтому спустя 3-5 лет от 300-350 км, которые они способны проделать, надо вычесть еще 50%. Цифра получается еще меньше. Учитывая, что стоимость электрокара на 70-75% формируется из стоимости батареи, то какова будет остаточная стоимость автомобиля на рынке в условиях, что через 5 лет 75% стоимости батареи превращается в «тыкву»? Представьте, что вы купили за 3 млн. новый китайский электрокар. Через 5 лет его стоимость из-за износа батареи может дойти до 900 тысяч рублей. Вряд ли такое вложение денег можно считать ликвидным.

Еще один аргумент, который используют сторонники электрокаров — отсутствие необходимых затрат денег на бензин. Но при этом не учитываются другие важные эксплуатационные расходы, обусловленные исключительно конструктивными особенностями электрокаров. Раньше автопроизводители с каждым новым поколением той или иной модели уменьшали ее вес для достижения лучшего поведения на дороге. С электрокарами все наоборот. В среднем вес батареи уже сейчас достигает 800 кг.  Это не просто меняет нагрузку на оси в сравнении с обычными автомобилями, но и поведение автомобиля на дороге, работу тормозной системы. Из-за большого веса происходит повышенный износ резины и подвески.

Важный аргумент, о котором тем более умалчивают сторонники электрификации – безопасность.  Процесс возгорания аккумулятора может начаться и без без доступа кислорода, вследствие замыкания ячеек или слишком быстрой зарядке или разрядке. Почитайте инструкцию, как американские пожарные тушат электромобили в случае возгораний. Там четко написано, что никак! Нужно оставить автомобиль, пока он не сгорит полностью. А теперь давайте вспомним, что автовладельцам предлагается заряжать автомобили у себя в гаражах. Если встречаются случаи, когда смартфоны загораются на тумбочках, то что уж говорить про электромобили. Если сгорит 800 кг лития, то от дома едва ли что-то останется. Если вы считаете, что я драматизирую, то хочу вам напомнить, что чуть больше года назад подобный случай был в Иркутске. Из-за электрокара Nissan Leaf чуть не сгорел весь жилой комплекс. Кто из продавцов электромобилей гарантирует, что автовладелец не сгорит в своем гараже? Да, он сам несет эту ответственность, поскольку купил электрокар. Что будет с пассажирами электрокара в момент попадания в ДТП, нарушении целостности батарей? Они рискуют просто сгореть. Но когда  продвигаются такие автомобили, клиентов должны честно предупреждать обо всех нюансах, которые необходимо принимать во внимание.

Рынок автомобилей Second-hand: что происходит и чего ждать?

Рынок подержанных автомобилей: эксперты рассказали, что происходит и чего ждать

Сторонники электрокаров также уверенно говорят о том, что инфраструктура для таких авто активно развивается в регионах, поэтому не будет никаких проблем в том, чтобы зарядить свою машину. Да, возможно, сейчас в отдельных регионах так и есть. Но лишь потому, что количество электрокаров исчисляется единицами или десятками. А теперь представьте, что доля таких автомобилей стала ощутимой. К заправке в центре города приезжает одновременно 5 электромобилей. Каждой из них заряжаться минимум 40 минут. Что делать автовладельцам? Потратить несколько часов на ожидание? А теперь представьте, если электрокаров будет не 5, а 50… До пандемии я был в командировке в крупном китайском городе Шеньджене. Весь таксопарк там состоит из электрокаров. После обеда мне нужно было уехать из центра города на окраину. Мне пришлось остановить порядка 14 такси, но никто так и не согласился меня увезти. И все потому, что после обеда уже нет емкости зарядки, чтобы таксисту уехать на окраину города, а потом успеть вернуться в центр. Такая вот электрическая реальность.

Еще одно заблуждение – считать, что электромобили в будущем не будут дорожать, а напротив, будут становится все доступнее широкому кругу покупателей. Важный фундаментальный фактор – цена лития и других химических элементов, необходимых для производства батарей. Если даже гипотетически предположить, что весь мировой автопром будет электрическим (ежегодно в мире выпускается 70-100 млн авто), то из-за такого спроса стоимость металла вырастет многократно, что сделает батареи «золотыми» и, как следствие, приведет к огромному росту стоимости самих электрокаров.

Важно также отдавать себе отчет, что рост количества электрокаров в Европе происходил не естественным образом и отнюдь не потому, что они показали свою эффективность в сравнении с обычными автомобилями. Этот рост не был результатом открытой конкуренции, а являлся следствием предоставления электрокарам искусственных  преференций. Все начиналось с бесплатных зарядок и парковок в центре городов, как например это происходило в Германии. Покупка электрокаров субсидировалась за счет налогов и прямых скидок, финансируемых властями. Но все это работало ровно до того момента, когда таких автомобилей было мало. Уже в прошлом году на фоне роста количества электрокаров Германия отменила бесплатные зарядки и парковки.  Со временем, когда электромобили станут массовыми, у них вообще не будет никаких преференций — ни бесплатных парковок, ни заправок. Субсидирование тоже уйдет в связи с истощением бюджетов. Поэтому будет работать простой принцип: «Хотите ездить на электрокарах? Будьте готовы раскошелиться».

Что мы имеем в итоге? Экономических факторов, которые привели бы к тому, чтобы электрокары вытеснили с рынка автомобили с ДВС, пока нет. Особенно в Сибири. Об этом сейчас просто смешно говорить. Сегодня километр на электромобиле с учетом всех явных и неявных издержек обходится примерно в 2 раза больше, чем на автомобиле с бензиновым мотором. Я, как геолог, считаю, что это тупик. В него нас завели разные европейские политики-популисты и деятели типа Илона Маска, работающие на повышение капитализации своих компаний. И не стоит заблуждаться по поводу «зеленой повестки» европейских государств. Она существует ровно до той поры, пока она выгодна властям и дает им политические очки. Как только остро встанут вопросы, которые я перечислял, тема электрификации станет «токсичной» в обществе, и европейские страны очень быстро изменят свой подход.

Автодилеры

Выживут ли автодилеры Сибири и чья стратегия наиболее дальновидна?

Все, что мы видим – это отнюдь не технологическая революция! Это сугубо маркетинговая история. По образованию я инженер, и я безусловно являюсь сторонником научно-технического прогресса, а не его противником. Меня сложно заподозрить в предвзятости. Продажей и обслуживанием автомобилей мы занимаемся более 15 лет, и мне не принципиально, о каких марках и моделях идет речь. Тем более, что современное поколение зачастую уже не знает, как колесо поменять в автомобиле, не говоря уже о более сложных процедурах. Поэтому услуги автодилеров будут нужны и в случае наличия электрокаров, и в случае их отсутствия. Если допустить гипотетическое решение вопросов с генерацией и всех других проблем, о которых я говорил выше, то я буду только рад – у меня нет предубеждения против электрокаров. Но то, что мы видим сейчас, очень далеко от той идеальной картины  мира, которая нам рисуется.

Почему же тема с электрокарами получила такое распространение в мире, несмотря на очевидные проблемы, которые возникают на этом пути? Я думаю, что в том числе потому, что на сегодня автовладельцы в большой своей массе не стремятся глубоко разбираться в вопросе и охотно ведутся на маркетинговые ухищрения, на «вклад в экологическое будущее», «новую автомобильную революцию», и т.д. А люди, которые продвигают эту тему, либо в силу отсутствия профильного образования не отдают себе отчет в ситуации, выступая «за все хорошее против всего плохого», либо прекрасно все осознают, но при этом хотят на этом обогатиться.

Сегодня рынок электрокаров в наибольшей степени стимулируют те страны, у которых нет природных ресурсов. Китай продвигает электрокары не потому, что считает, что они эффективнее авто с ДВС, а потому что огромные мегаполисы страны с многомиллионным населением задыхаются от выхлопных газов. Но России то это зачем? У нас нет проблем с природными ресурсами. У нас нет такой безысходности с загрязнением крупных мегаполисов. Сегодня Россия, по моему мнению, придерживается наиболее честной рыночной позиции по отношению к электрокарам — не субсидирует их и не дает им преференций, чтобы автовладелец мог трезво взвесить плюсы и минусы, сделав свой выбор.

CHERY открыл второй салон в Иркутске

Китайская марка CHERY нашла второго официального дилера в Иркутске

Какая альтернатива электрокарам есть сегодня? Для этого вернемся к физике и первоначальным условиям задачи. Для того, чтобы переехать из пункта «А» в «Б», нужно затратить определенное количество энергии. Эта энергия является константой, поскольку вечного двигателя не существует. Энергию нужно где-то взять. Самый простой способ — двигатель внутреннего сгорания на газе. Но не на пропан-бутановой смеси, так как у нее меньше выход энергии и высокая температура замерзания, а на метане (СН4). Хотите заботиться об экологии — пожалуйста, один атом углерода, четыре атома водорода. Не хотите использовать метан, есть прекрасное топливо будущего – аммиак (NH3). Один атом азота, 3 атома водорода. При сгорании аммиака образуется обычный азот. Температура сжижения  составляет меньше -40 градусов Цельсия при нормальных условиях.  Аммиак можно производить из природного газа. Это точно лучше, чем так называемые топливные элементы или водородные моторы.  Таким образом, я считаю, что в России нужно развивать именно газовые двигатели. Но устанавливать их в автомобилях не кустарным способом в виде дополнительных баллонов, а сразу на стадии производства.  Такие автомобили были бы удобны для покупателей, доступны с точки зрения стоимости эксплуатации. И это была бы реальная забота об экологии. В маркетингово-технологическом тупике, в котором сейчас находится мир, такие автомобили – это возможность перейти на более высокий уровень. Поэтому на мой взгляд, ближайшие 100 лет российские автовладельцы могли бы ездить на метане и ни на кого не оглядываться.

ГК «Первая Автоколонна» является официальным дилером Porsche, Mercedes-Benz, Land Rover, Jaguar, Volvo, Mazda, Geely, CHERY, OMODA в Иркутской области. Ранее в портфеле брендов группы компаний также были бренды Ford, Kia, Chevrolet, Opel.


Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную Whatsapp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту [email protected] или через нашу группу в социальной сети «ВКонтакте».
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ