После финансово успешного 2021 года автодилерский бизнес оказался в наиболее сложных условиях за всю историю его существования в России. В этой ситуации каждый из участников рынка самостоятельно выбирает свой путь – заместить портфель китайскими брендами, сконцентрироваться на сервисе и авто с пробегом, заняться другими видами деятельности или просто покинуть рынок. Своим видением ситуации на рынке с «Континентом Сибирь» поделился соучредитель одного из крупных региональных автодилеров – ГК «Первая Автоколонна» ПЕТР ХОМЯКОВ.
Справка. Иркутская ГК «Первая Автоколонна» является одним из крупнейших автодилеров премиум-брендов в Сибири. В портфеле группы – Porsche, Mercedes-Benz, Land Rover, Jaguar, Volvo, Mazda, а также с 2021 года китайский бренд Geely. В разные периоды времени в портфеле «Первой Автоколонны» были также бренды Ford, Chevrolet, KIA. Салоны всех марок расположены в Иркутске на территории «дилерской деревни» на улице Ширямова. По итогам 2021 года авторитейлер вошел в ТОП-10 самых крупных автодилеров Сибири по доле рынка, посчитанной на основе оценки выручки от продаж новых автомобилей в основном регионе присутствия.
– Во многом основной причиной неопределенности на сегодня можно считать позицию европейских и японских брендов, которые пока не ушли с российского рынка, но и не отгружают дилерам автомобили. Когда мы в 2005 году обсуждали с вами уход General Motors с российского рынка, вы говорили, что это экономическое, а не политическое решение. В этом году отечественный рынок покинула французская марка Renault, хотя Россия занимала второе место среди стран мира в структуре ее выручки. В текущей ситуации все дело в экономической, или политической составляющей?
Сибирские дилеры Renault обратились в правительство РФ в связи с уходом французской марки из России
– Когда мы слышим о решении того или иного бренда покинуть российский рынок, то дело не в «моральном императиве» со стороны иностранных компаний, как это часто подается в СМИ, а в законодательных рисках. В ЕС есть закон, регламентирующий ответственность в случае обходе санкций. В нем сказано, что исполнительные органы компаний, нарушающих этот закон, будут подвержены уголовному преследованию. При этом, не уточняются подробности. Это с одной стороны, оставляет интригу, с другой, пугает руководителей дистрибьюторов, которые должны подписывать документы об отпуске товарно-материальных ценностей (машин, запчастей, и.т.д.). Они просто не хотят это делать, опасаясь возможного уголовного преследования со стороны ЕС. Они понимают, что никто в штаб-квартирах не будет брать на себя ответственность за такие шаги — наоборот, в случае чего именно они выступят козлами отпущения, как если бы принимали эти решения единолично. Именно поэтому мы не слышим четкой позиции западных брендов по поводу работы в России. Никто из них не хочет брать на себя никаких решений.
Что касается Renault, то решение об уходе компании было оглашено после противоположной по содержанию информации о полном возобновлении производства и отгрузках дилерам. Это вызвало широкий резонанс в ЕС, и чтобы спасти себя, Renault вынужденно пошел на радикальную меру. Думаю, это было эмоциональным решением из-за широкой огласки в международных СМИ. У Renault просто не оставалось выбора. И теперь дистрибьюторы других марок стали еще более осторожными.
– Появилась ли на текущий момент определенность по работе тех или иных автомобильных марок в России? Как вы оцениваете текущий уровень диалога с ними?
– Все зависит от конкретных руководителей и их позиции. Например, Porsche до сих пор в полном объеме осуществляет гарантийные выплаты, прозрачно распределяет остатки машин. Нельзя утверждать, что у нее ситуация существенно отличается от других марок, но просто сама позиция дистрибьютора конструктивна, и есть диалог. А дистрибьютор Volvo, наоборот, самоустранился с точки зрения коммуникаций, хотя от этой марки никто такого поведения не ожидал.
За этот год я убедился, что все разговоры с дистрибьюторами о том, что мы партнеры, к сожалению, оказались пустыми словами. Как только дошло до дела, то в своем большинстве дистрибьюторы просто без лишних сомнений кинули своих дилеров. Я говорю даже не про возмещение затрат на реконструкцию салонов, согласно стандартам, а банально про исполнение гарантийных обязательств перед покупателями. Дилеры были оставлены один на один с клиентами, и бремя обеспечения поставок запчастей в установленные законом сроки целиком легло на них. Другой характерный пример – отказ от отгрузки дилерам заказанных ранее автомобилей, хотя многие из них были законтрактованы под конкретных клиентов.
– Когда, на ваш взгляд, у европейских и японских брендов может появиться определенность с форматом присутствия на российском рынке? Вы допускаете, что эти марки не последуют примеру Renault, или исход предопределен?
– Не считаю, что все предопределено. По мере нарастания энергетического кризиса в ЕС и уменьшения актуальности украинской повестки все может измениться. Подчеркну, что у меня нет пустых надежд, и я не пытаюсь ухватываться за соломинку. Просто я понимаю, что если европейские бренды уйдут из России, то они максимум в течение 7 лет стратегически ослабят свои позиции на мировой арене. Они не могут не принимать это во внимание. Думаю, определенность появится примерно через год.
– Насколько я знаю, в этом году вы запустили в Иркутске обновленный салон Volvo, а также строили полнофункциональный дилерский центр для марок Mercedes-Benz и Porsche. Какова их дальнейшая судьба?
– Да, мы проводили реконструкцию салона Volvo в соответствии с последними стандартами шведской марки, завезли машины и, так получилось, что открыли салон именно 24 февраля.
Теперь уже точно понятно, что мы вероятно потеряем половину вложенных инвестиций. Потому что оригинальная мебель Volvo вероятно не будет нужна, как впрочем и элементы корпоративной идентификации. Немного проще с фирменной плиткой, которую можно будет использовать и для других объектов.
Также в этом году мы первоначально планировали достроить и открыть полнофункциональный дилерский центр для брендов Mercedes-Benz и Porsche. Мы долго его согласовывали с обоими дистрибьюторами, сам проект нам делало немецкое архитектурное бюро Graft. Здание получилось очень красивое. В сентябре мы закончим благоустройство территории, к ноябрю заканчиваем оформлять фасады. Внутреннюю отделку помещения, а также инженерные коммуникации пока не стали делать. Это было бы странно, учитывая, что позиция дистрибьюторов пока не понятна. Будем смотреть, как дальше будут развиваться события и исходя из этого принимать те или иные решения.
Я ко всей этой ситуации отношусь философски. Если посмотреть на репутационную составляющую, то мы со своей стороны, как дилер, четко выполняем все взятые на себя обязательства. Никто нас не может упрекнуть, что мы их не исполнили, даже несмотря на непростую экономическую ситуацию. И это в любом случае нам поможет в будущем.
– А как у вас обстоит ситуация с персоналом в условиях падения продаж? Проводили ли вы его оптимизацию?
– Это далеко не первый кризис в нашей стране. В 2008-2009 году у нас была ситуация, когда зарплатный фонд нужно было уменьшать. Мы прямо сказали сотрудникам, что есть 2 сценария — либо сократить треть персонала, либо срезать всем зарплаты на треть. К моему приятному удивлению, все сошлись на втором варианте. Осознанно был выбран вариант пережить ситуацию вместе, а не съедать друг друга. И уже к осени 2009 года авторынок пошел в гору.
На этот раз я также собрал наших сотрудников и спросил, считают ли они, что люди перестанут ездить на автомобилях? Нет. Перестанут ли машины ломаться? Нет. Выживут ли дилеры? Ну вот я стою перед вами, здоровый и полный сил. А почему должно быть иначе, если мы не будем опускать руки? Да, изменились привычные схемы работы, но появились новые. Надо не паниковать, а засучить рукава и работать, сохраняя коллектив. На сегодня мы вообще не сокращали персонал.
– В текущей ситуации многие дилеры, имеющие в портфеле европейские бренды, подписывают договора с китайскими марками. Например, дилеры Jaguar и Land Rover в Красноярске, Новосибирске и Барнауле стали официально представлять EXEED. Рассматриваете ли вы для себя подобный вариант действий?
– Я искренне не понимаю дилеров, которые закрывают салоны европейских и японских премиальных брендов и открывают на их месте китайские марки. Ведь с этими брендами дилеры проработали не один год, вложили огромные деньги в строительство салонов, выполнение стандартов, обучение персонала. И,главное, они ответственны по этим брендам перед тысячами клиентов. Понятно, что сами дистрибьюторы европейских и японских марок поступили не очень красиво, но ведь дилерские контракты они не расторгали. Как можно жениться второй раз, пока вы не развелись?
К нам тоже приходили китайские компании, предлагая открыть их шоу-румы вместо Jaguar и Land Rover. Но так же нельзя! Как бы на это отреагировал дистрибьютор британских марок? Да и китайские компании должны понимать, что те дилеры, которые соглашаются на такие шаги, через год-два точно также могут бросить их самих в пользу более выгодного для них на тот момент предложения. Или если тот или иной европейский или японский бренд решит возобновить работу.
Сегодня не время сиюминутных решений. Понятно, что китайские марки активно пользуются сложившейся ситуацией и наращивают сеть, но будет ли у дилеров хоть какая-либо маржа? Если вы один из 4 дилеров CHERY в городе, то будете зарабатывать меньше, чем один салон Land Rover, учитывая накопленную за годы клиентскую базу. Ведь владельцам этих автомобилей надо будет где-то обслуживаться, и Land Rover в гараже не починишь. Запчасти можно доставить через параллельный импорт. Да и сами автомобили будут продаваться, хоть и в меньшем количестве. Даже если объемы будут в 3 раза меньше, то это будет не хуже, чем быть пятым дилером CHERY.
– Но некоторые дилеры не разрывают полностью отношения с европейскими брендами. Просто если раньше тот или иной салон служил, к примеру, только Jaguar и Land Rover, то теперь часть площадей занимает EXEED. Тем самым в ситуации неопределенности они пытаются диверсифицировать риски.
– Если половина салона уходит под EXEED, половина под Jaguar и Land Rover, то по крайней мере это честно по отношению к клиентам британских марок.
Конечно, сегодня не хватает данных для принятия взвешенных решений. Поэтому во многом речь идет о попытках угадывания. Но бизнес — это математика. Целесообразно подходить более взвешенно к такого рода решениям. Это же вопрос репутации, коллектива. Я призываю участников профсообщества быть более трезвомыслящими. Нельзя забывать про принцип автомобилиста — «не уверен — не обгоняй».
Мы отдали своему бизнесу десятилетия. Глупо было бы его разрушать своими же руками, самостоятельно закрывая салоны. Ну не захочет Mercedes-Benz отгружать нам автомобили, мы тогда сами их привезем через параллельный импорт! На сегодня у дилеров развязаны руки по организации поставок этих автомобилей, учитывая, что клиенты, которые по-прежнему хотят ездить на Mercedes-Benz, никуда не делись.
– По разным подсчетам сегодня на параллельный импорт автомобилей приходится не более 10% от общего объема ввоза. Пока идет больше разговоров о поставках из ОАЭ и других стран. Как в целом оцениваете потенциал параллельного импорта, и начали ли вы уже работать в этом направлении?
– В перспективе параллельный импорт, конечно, может обеспечить необходимое рынку количество автомобилей, но для этого нужна готовность инфраструктуры. Нормативные акты пока не поспевают за новыми инициативами правительства. Не понятно, как ввозить автомобили юрлицам, что с сертификацией и финансовыми условиями. Пока автомобили завозятся штучно через физлиц, поэтому погоды на рынке они не делают. Привез кто-то 20 машин в город — но надо в тысячу раз больше! Мы тоже уже повезли машины из других стран. Но пока это не бизнес, и судить о параллельном импорте рано.
Сегодня на складах пока еще остаются автомобили, завезенные до февраля. Их цена высокая, но она сопоставима со стоимостью автомобилей, ввезенных через параллельный импорт с учетом растаможки, НДС и других затрат.
Но на этом фоне покупателей часто вводят в заблуждение. Достаточно изучить объявления на сайтах и увидеть, как некие компании предлагают привезти Lexus LX из ОАЭ за 14 млн рублей. Но если просто посмотреть цену, по которой этот автомобиль продается в Эмиратах и прибавить таможенные платежи, то получится 18 млн рублей. Чудес тут не бывает – никто не будет торговать себе в убыток! Интернет полон таких объявлений, но никто не несет за них ответственности, а клиенты прибывают в иллюзиях.
– Нет ли у вас сейчас проблем с нехваткой запчастей и сроками осуществления гарантийного ремонта? На некоторых профильных конференциях уже открыто говорят о возможности перехода дилеров на другие юрлица с целью перестраховки от возможных исков клиентов.
– Пока дистрибьюторы не готовы привозить сами запчасти для гарантии, но готовы компенсировать дилерам их стоимость, если вы их доставили самостоятельно. Но рано или поздно у российских дистрибьюторов закончатся средства на счетах, и тогда вопрос останется открытым. И здесь в независимости от ситуации с дистрибьюторами ответственность перед клиентами будет нести дилер, ведь автомобиль покупался у него, а не у дистрибьютора. И это не Москва с 13-миллионным населением – в городах Сибири покупатели зачастую лично знают собственников дилеров, тем более в премиум-сегменте. Поэтому надо находиться в диалоге с клиентами, вести себя корректно и прозрачно. Клиенты вполне отдают себе отчет в том, что происходит в мире, поэтому понимают, что сроки поставок запчастей удлинились. Но они тоже оценивают, насколько вы являетесь профессионалом в своем деле, насколько компания надежна и готова ли выполнять свои обязательства. В любой ситуации важно оставаться человеком.
– Помогает ли параллельный импорт решить вопрос с автозапчастями?
– Сейчас нет поставщиков, которые бы закрывали полную номенклатуру запчастей по тому или иному бренду. Ведь их лучшим агрегатором раньше всегда был сам бренд. В том числе поэтому независимые СТО раньше покупали у нас, как у дилера, те или иные запчасти. Теперь этим надо заниматься самим. Около 2-3 месяцев у нас ушло на сертификацию и получение документов, и на сегодня по нашим брендам мы наладили параллельный импорт запчастей. Конечно, остаются некоторые сложные позиции, как например, стекла, но тем не менее, ни по одному из направлений у нас сейчас нет дефицита.
Иркутский дилер Porsche пополнил портфель китайским брендом Geely
– В вашем портфеле есть бренд, которого в меньшей степени затронули текущие проблемы – это китайский Geely. Как обстоит ситуация по этой марке, и стоит ли ожидать вывода на российский рынок премиум-бренда Geely по аналогии с EXEED компании CHERY?
– Бренд Geely мы взяли в 2021 году, чтобы он заменил в линейке наших брендов ушедший с рынка Ford с точки зрения эконом-сегмента. На сегодня мы уверенно себя чувствуем с Geely. Среди регионов СФО у этой марки наиболее высокая доля рынка именно в Иркутской области (по данным «Автостат Инфо» по регистрациям новых легковых автомобилей в 1 полугодии 2022 года). Вместе с тем, сейчас у марки есть дефицит автомобилей, который продлится как минимум до конца года. Что касается расширения своего присутствия на рынке, то здесь надо принимать во внимание, что Geely – частная компания, которая вышла на IPO и имеет глобальные амбиции. Поэтому она опасается вторичных санкций на международных рынков. Все стратегические решения компания перенесла на следующий год и действует достаточно аккуратно.
– Уже сейчас наблюдается значительное увеличение доли CHERY, Geely, HAVAL. На ваш взгляд, достанется ли весь российский авторынок китайским брендам по итогам ближайших лет? И выйдут ли все-таки в Россию новые бренды из Азии?
– В Китае есть много компаний, которые работают на внутреннем рынке, и которые по своим масштабам даже больше «АвтоВАЗа». Текущая ситуация открывает перед ними новые возможности, поэтому я думаю, что безусловно мы увидим много новых китайских брендов, и в следующем году точно будет экспансия. Ограничивающим фактором для Китая пока остается пандемия. Если бы ее не было, то все происходило бы быстрее. Тем не менее, в России всегда останутся и клиенты, которые хотели бы ездить на Porsche, Mercedes-Benz и Land Rover.
Смогли ли китайские марки завоевать сибирский авторынок в 2022 году? Итоги 1 полугодия
– Считаете ли вы реалистичным возрождение «Москвича»?
– Я думаю, что многое зависит от постановки соответствующих целей и готовности государства концентрироваться в текущей ситуации на решении вопроса с отечественными автозаводами. Также никто не отменял «роль личности в истории». В целом, думаю, все возможно. Опыт производства современных качественных автомобилей в России есть. Калининградский «АВТОТОР» готов открывать дополнительные автокомпонентные производства, а в Набережных челнах есть производство двигателей. Так что объединив технологические возможности всех автомобильных производств на территории страны, мы можем сформировать новых автопроизводителей.
– А каков ваш прогноз в целом по авторынку? В Gruzdev Analize и «Автостате», например, ориентируются на цифру в 600 тысяч новых легковых автомобилей по России по итогам 2022 года. В «Технологиях доверия» (до ребрендинга — российское подразделение PriceWaterHouseCoopers), считают, что продажи могут составить от 760 тыс до 1,1 млн новых автомобилей. Понятно, что среди факторов, определяющих дальнейшую динамику авторынка, будет и ситуация со спецоперацией, и ситуация с санкциями, и динамика курса рубля, но тем не менее интересно ваше видение.
– Я не сторонник теории, согласно которой завтра все со всеми договорятся, и мы забудем этот год как страшный сон. Это все очень надолго, а в моей жизни, думаю, навсегда. Считаю, что исходя из этого, по итогам 2023 года рынок составит 1 млн автомобилей, а в этом году выйдет на цифру в 700-800 тысяч автомобилей. Это уровень 2001-2002 годов, когда треть всех продаж приходилась на «АвтоВАЗ». По итогам года он не сможет выйти на такой показатель.
Думаю, в ноябре закончатся текущие остатки автомобилей премиум-брендов. И тогда будет ясно, куда все придет. В целом во всем мире сейчас наблюдается дефицит автомобилей премиум-брендов. Мы уже сегодня обсуждаем поставку автомобилей на 2023 год, потому что на этот год ничего нет. На глобальном рынке дефицит скорее всего будет преодолен уже в 2023 году.
Стало известно, сколько автомобильных дилерских центров закрылось в Сибири в 1 полугодии 2022 года
– С учетом таких цифр простые подсчеты показывают, что текущее количество дилерских центров будет избыточным для рынка. Соответственно все чаще можно услышать прогнозы, что 50% компаний могут покинуть сегмент официального дилерства. Как на эту ситуацию смотрите вы, каким видите дальнейшее будущее автодилерского рынка?
– При любом развитии событий люди не перестанут покупать автомобили, поэтому у дилеров есть все предпосылки для продолжения работы. Последние 6-7 лет мы внутри группы компаний ориентировались на так называемый коэффициент независимости, который отражает, в какой степени мы можем покрывать издержки, которые несем по направлению новых автомобилей, с доходов по сервису и авто с пробегом. За эти годы мы добились того, чтобы он был больше 1. Те компании, у которых эти направления не покрывают затрат на дилерский бизнес, безусловно едва будут сводить концы с концами.
Я думаю, что момент истины для авторынка наступит где-то через 3 месяца. Сложнее будет закредитованным компаниям. Всегда существует определенный лаг, и тем же банкам нужно время, чтобы оценить, в какой степени та или иная компания жизнеспособна, и насколько ей помогут реанимационные мероприятия.
Сколько автодилеров закроется в 2022 году? Авторская колонка Татьяны Григорьевой
– Кто, на ваш взгляд, находится в более уязвимом положении — региональные монобрендовые дилеры или крупные федеральные игроки?
– Абсолютно уверен, что региональные дилеры обладают большим запасом прочности. Ранее московские дилеры явно доминировали на авторынке — своими высокими квотами, особыми отношениями с дистрибьюторами, возможностью играть ценами. Из-за этого немалую часть автомобилей премиум-брендов сибирские клиенты ранее предпочитали покупать у московских дилеров. Сегодня они предпочитают брать автомобиль там, где он есть в наличии, и там, где его цена наиболее привлекательна. Обеспечить такие условия локальному дилеру проще исходя из его структуры издержек. Региональные компании, как правило, обладают собственными салонами, у них не раздут штат сотрудников. Сейчас мы находимся в рыночных условиях дикого капитализма, когда мелкие и средние компании, такие как наша, могут получить шанс усилить позиции, то самое окно возможностей.
Если мы сравним ситуацию с девяностыми, то на сегодня мы чувствуем себя гораздо опытнее, профессиональнее, мы многому научились, стали сильнее и крепче стоять на ногах. За 15 лет европейские и азиатские автомобильные компании сформировали в России индустрию, которая до них просто не существовала. Речь обо всем автодилерском бизнесе в том виде, в котором он работает сейчас. Только за это нужно быть им благодарными. Мы прошли эту важную школу и благодаря этому готовы работать на качественно более высоком уровне, чем двадцать лет назад. И это открывает большие перспективы.
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную Whatsapp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.
WPBuild.Ru