Как сибирскому бизнесу перестраивать логистику в новых экономических реалиях?

Что сейчас творится на рынке грузоперевозок, с чем столкнутся и уже столкнулись грузовладельцы и транспортные компании в условиях текущей геополитической обстановки и ограничений?

Эти и многие другие вопросы разобрала в Новосибирске «ОПОРА РОССИИ», собрав в начале марта участников рынка на конференции «Логистика 2022», где обсуждались актуальные проблемы внутренних и международных грузоперевозок в реалиях сегодняшнего дня, а также  пути их решения для грузовладельцев.

Как констатировали участники встречи, на сегодня происходит рост грузопотока на железной дороге и автостанциях Новосибирска, Красноярска и других городов-хабов. Там наблюдается сложная ситуация: терминалы не справляются с нагрузкой, и сроки доставки увеличиваются. «Во Владивостоке Рыбный порт и терминал Соллерс перегружены, сосредоточено большое скопление контейнеров – отмечает генеральный директор ТЛК «Агент-Контейнер» руководитель комитета по транспорту и логистике Новосибирского отделения «ОПОРЫ РОССИИ» Дмитрий Колодаев. – Отгрузка на железной дороге идет от двух недель. В Рыбном порту придется стоять где то месяц». По его словам, все это нужно объяснить клиентам.

Директор ООО «Юридический кабинет «Кучеренко и Помельцев» Артем Помельцев предупредил грузоперевозчиков и грузополучателей, что сейчас на рынке может сформироваться ряд дополнительных рисков, связанных с нарушением сроков доставки. «Такая ситуация возникла в пандемию, когда границы закрывались. Поэтому мы предлагаем взять аналог с туроператорами и ввести мораторий на применение неустоек – предложил он. – Сосредоточимся на основной задаче: груз должен быть доставлен, перевозка – оплачена. Не нужно создавать дополнительную нагрузку».

Новосибирским экспортерам возместят транспортные расходы в рамках нацпроекта

Он напомнил о том, что за время пандемии и связанных с ней трудностями с закрытием границ Торгово-промышленная палата не признала ни одну из сложившихся ситуаций форс-мажором. Но сегодня, по его словам, ситуация намного серьезнее.

«Уход с рынка одних компаний автоматически означает приход других – прокомментировал уход из России трех ведущих контейнерных линий, на которые в сумме приходился почти 47% мирового рынка грузоперевозок владелец компании ООО «Вектор-Азия» и член комитета по транспорту и логистике Новосибирского отделения «ОПОРЫ РОССИИ» Виталий Дорофеев. – Просто происходит изменение маршрутов движения, цепочек поставок. Сейчас именно это и происходит: разрыв текущих линий поставок и партнерств.  Появилась свободная ниша, на которую с большим удовольствием зайдут китайские компании и будут зарабатывать больше, так как смогут установить более высокие цены. Для них сейчас «шоколадное» время».

Он добавил, что тренд на рост перевозок и производств внутри страны по причине того же коронавируса – это общемировой тренд, особенно там, где в этом участвует государство. «Ряд товаров здесь делать попросту дешевле, чем завозить из-за рубежа, – продолжил Виталий Дорофеев. – Импорт даже если и уйдет, уйдет не навсегда, через некоторое время он снова появится у нас на прилавках. Потому что поставщики из того же ЕС сами заинтересованы в продолжении работы. Россия – тоже часть мировой экономической системы. Истерия пройдет, люди успокоятся, начнут считать – и начнется откат к прежнему состоянию».

Что касается внутрироссийских перевозок, здесь, по словам Дмитрия Колодаева, картина очень напоминает март-апрель 2020 года, когда стоимость морского фрахта контейнера из Юго-Восточной Азии в порты Дальнего Востока кратно повысилась из-за дефицита контейнерного оборудования.

Сегодня, по его словам, объем транспортировки грузов в контейнерах через Дальний Восток увеличивается с каждым годом. Кроме коронавируса, в этом определенную роль сыграли торговые войны Китая и США, которые вызвали в том числе дефицит морских контейнеров. Причем дефицит вагонов в Китае все еще сохраняется, что провоцирует рост спекулятивных цен. В минувшем году это уже сказалось на российском экспорте – особенно это ударило по угольщикам. И в этом году, по мнению Дмитрия Колодаева, нельзя исключать повторение ситуации.

Кроме того, часть грузов переместилась на Транссиб и другие альтернативные каналы доставки после аварии контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале.

Какое будущее ожидает российские авиакомпании из-за санкций, и когда будет остановлена продажа билетов через интернет?

Главным трендом был рост перевозки контейнеров по железной дороге через порты Дальнего Востока в Европу, рост интернет-торговли и оптимизация логистических схем розничных операторов. Рост также должна была обеспечить модернизация существующих и открытие новых производство крупных экспортеров.

«Логистике присущи циклы, и каждый год в железнодорожном сервисе все проходим примерно одно и то же, – добавил Дмитрий Колодаев. – Сначала это происходит марте-апреле, потом в августе и сентябре, затем перед Новым годом в России и Китае. Все эти периоды характеризуются увеличением спроса, ростом цен и транзитных сроков доставки».

Объем перевезенных контейнеров по сети РЖД в 2021 году, по его оценке, превысил 6,5 млн контейнеров или на 12% больше, чем в 2020 году. По итогам 2022 года перевозки контейнеров должны были превысить 7 млн контейнеров.

Он предупредил, что некоторые компании сегодня пытаются раздуть цены, чтобы отыграться за потери, вызванные коронавирусом. Хотя большую часть этих исков можно отбить по истечению срока давности.

В связи с увеличением тарифов на относительно небольших расстояниях возможен переход грузов на автотранспорт, поэтому экспедиторы предложили РЖД рассмотреть возможность введения понижающих коэффициентов на маршрутах с высокой конкуренцией с автотранспортом. Сюда можно отнести, например, маршруты «Санкт-Петербург – Москва», «Новороссийск – Москва», «Санкт-Петербург – Екатеринбург», «Москва – Новосибирск» и так далее.