Всю отрасль гражданской авиации России уже вторую неделю лихорадит от западных санкций. Однако самый сильный удар по перевозчикам наносится только сейчас. Какие последствия он может принести, и какие варианты действий есть у авиакомпаний?
Начну с прописных истин. Россия самая большая страна в мире, расположенная в одиннадцати часовых поясах. И гражданская авиация для её «сшивания» – отрасль критически важная. Как в силу огромных расстояний, так и из-за безальтернативности этого вида транспорта для огромного количества населённых пунктов. Тех, где порты замерзают на 6-9 месяцев в году, тех, куда не дотянута железная дорога, а также тех, на пути в которые отсутствуют мостовые переходы.
При всём этом, сегодняшняя российская гражданская авиация – конструкция весьма неустойчивая, что и показали свежие американо-европейские санкции. Даже национальный перевозчик «Аэрофлот» и его «дочки» «Россия» и «Победа» не выстоят без серьёзнейшей государственной поддержки. Да и с ней – не факт. Пятничный поспешный уход Андрея Калмыкова с поста гендиректора «Аэрофлота» позволяет предполагать, что в возможности спасения отрасли не верит даже её топ-менеджмент.
Беда подстерегает русские авиакомпании не столько в финансовой или юридической плоскости. При должном уровне государственной поддержки трудности здесь можно было бы преодолеть относительно быстро, хоть и не «бескровно». Плохо, что мы опаздываем с технологиями. А вот здесь денежные вливания любого объёма и вся мощь экспресс-законов Государственной Думы могут оказаться бессильны. Ведь купить время или поторопить его законом, как в известной сказке «Двенадцать месяцев», невозможно.
Снижение, перешедшее в пике
«Авиационные» санкции застали российских перевозчиков в самой неудобной позиции. Весна – это время наименьших объёмов средств на счетах авиакомпаний. Летом, в «высокий сезон» воздушные перевозчики всегда «набирают жирок», чтобы постепенно «проедать» его в течение года. Некоторую поддержку им дают новогодние праздники. Но весна всегда становится временем испытаний. Статистически, именно в этом сезоне перевозчики чаще всего становятся банкротами.
Основную прибыль авиакомпании получают от зарубежных рейсов. Чем их больше, тем больше валютной выручки и тем увереннее они себя чувствуют. И вот в конце февраля российские перевозчики лишились порядка 60% зарубежных рейсов. Не только в страны Европы и США, но и в страны Латинской Америки, в которые слишком накладно совершать рейсы с облётом всех закрытых воздушных пространств.
На фоне не самого лёгкого «пандемийного» года, когда пассажиропоток итак ещё полностью не восстановился после падения, а также наступающего весеннего сезона одно это обстоятельство уже способно навсегда «приземлить» большинство авиакомпаний страны. Но и купировать эту проблему относительно легко – банальной выдачей денег из Фонда национального благосостояния или других правительственных «кубышек».
Проблема посерьёзнее – это отказ крупнейших авиастроительных концернов в поставке деталей и техническом обслуживании лайнеров российских перевозчиков. Без запчастей и техобслуживания даже полностью исправные самолёты через полгода-год имеют все шансы «встать на прикол». При этом широко известно, что в крупнейших авиакомпаниях России львиная доля воздушного флота – зарубежного производства. Так, в S7 Airlines, втором по величине перевозчике страны, только экзотические «Эмбрайеры» составляют 16% авиапарка. А остальные 84% – те самые «Боинги» и «Эйрбасы», которые вступили на путь санкций первыми. Похожим образом ситуация обстоит в «Аэрофлоте», «России», «Победе», «Ютэйр» и «Уральских авиалиниях». И даже если бы Россия уже производила свой среднемагистральный аналог «МС-21» в товарных количествах, быстро заместить такие объёмы иностранного флота никак бы не получилось.
Однако и в вопросе с поддержанием должного технического состояния произведённых за рубежом воздушных судов всё могут решить деньги. Примером тому Иран. Эта страна уже много лет живёт под авиационными санкциями, но не лишилась авиасообщения. Хотя её самолёты в большинстве своём также имеют западное происхождение. Авиационные комплектующие Иран закупает через третьи страны, а техническое обслуживание лайнеров производит собственными силами или в азиатских сервисных центрах. Так может поступить и Россия. Это позволит сохранить авиасообщение, пусть и со значительным ростом затрат.
Пролог к национализации
Ещё губительнее – третья волна рестрикций, связанная с авиационным лизингом. Порядка 70% лайнеров российских авиакомпаний (около 770 воздушных судов) не приобретено ими в собственность, а взято в лизинг у зарубежных (чаще всего ирландских) компаний. И сейчас лизингодатели затребовали свои самолёты назад.
На практике это означает, что русские перевозчики лишаются оставшихся 40% «жирных» международных полётов. Например, S7 Airlines уже объявила о полной приостановке международного авиасообщения. Почему? Потому что при совершении рейсов в любую «нейтральную» или даже дружественную России страну арендованные воздушные суда подвергаются аресту по запросу лизингодателей. «Аэрофлот» уже столкнулся с этим в Турции, а S7 Airlines – в Армении.
Embraer покидает российский авиарынок. Его самолёты в парке S7
Пока у перевозчиков сохраняется возможность летать на взятых в лизинг авиалайнерах по внутрироссийским маршрутам, поскольку истребовать их из страны невозможно – отобранный лизингодателем борт сразу становится «европейским», то есть попросту не может взлететь. Ведь сейчас российские власти, в качестве зеркальной меры, держат собственное небо закрытым для самолётов Евросоюза и США.
Избежать потери взятых в лизинг авиалайнеров можно двумя способами – либо продолжать летать на них только по России, либо принять федеральный закон о национализации всех этих воздушных судов, либо осуществить принудительный выкуп у лизингодателя. В этом случае для них может вновь открыться возможность совершать международные рейсы. По крайней мере, в дружественные России страны.
Четвёртая волна «авиационных» санкций, кажется, дополнительно подталкивает власти к радикальным законодательным инициативам. Большая часть российского воздушного флота зарегистрирована на Бермудских островах, где относительно недорого получает сертификаты лётной годности. И сейчас эти сертификаты активно аннулируются, а без них совершать полёты нельзя. У Федерального агентства воздушного транспорта для выдачи своих аналогичных сертификатов, тем более чужим самолётам, полномочий нет. А вот если они внезапно станут российскими, а новый закон предоставит Росавиации право сертифицировать зарегистрированные в России авиалайнеры, статус-кво, возможно, удастся сохранить.
«Ахиллесова пята»
Пока ошарашенное первыми четырьмя волнами американо-европейских санкций авиационное сообщество нашей страны хранит гробовое молчание, на Западе, видимо, всё-таки нащупали ту болевую точку, против которой у российской гражданской авиации в настоящий момент противоядия нет. Это международные системы бронирования.
Крупнейшие российские перевозчики, кроме авиакомпании «Ютэйр», пользуются зарубежными системами оформления билетов и дополнительных услуг. S7 Airlines и «Уральские авиалинии» – испанской «Amadeus», «Победа» – испанской же «Newshore», «Аэрофлот» и «Россия» – американской «Sabre». И в начале марта «Sabre» и «Amadeus» уже объявили об отключении от своих сервисов «Аэрофлота». Таким образом, уже в ближайшее время жители России могут временно лишиться возможности покупать авиабилеты через сайты авиакомпаний.
Отечественные конкурентоспособные системы бронирования, конечно, существуют. В «Леонардо» как раз работает «Ютэйр» и ещё 58 не столь крупных компаний. На базе обновлённой версии «ТАИС PSS» собиралась построить работу своего лоукостера «Citrus» (проект которого теперь, вероятно, закроют) группа компаний C7. Но одномоментно перевести в них крупнейшие авиакомпании страны невозможно. Это займет несколько недель.
Ведь система бронирования – это не только создание самих броней и продажа к ним билетов и дополнительных услуг. Это и расписание полётов, и рассадка пассажиров на борту (с учётом его центровки), и интеграция с программами лояльности. Огромный массив данных и сервисов, перевод и перепривязка которых требуют длительного времени. В своё время Japan Airlines переходила на «Amadeus» около года. S7 Airlines, формально, переключалась на эту же систему несколько недель. Но с учётом всех сервисов – также не менее полугода.
Получается, что при отключении от зарубежных систем бронирования полёты даже на «ставших теперь бриллиантовыми» воздушных судах теряют всякий смысл. В том числе и на любых внутренних рейсах. По крайней мере, на несколько месяцев, пока перевозчики не перегрузят все базы данных в отечественные системы бронирования, чтобы пассажиры смогли вновь оформлять электронные билеты и услуги привычным для себя способом. И ускорить процесс перевода авиакомпаний в «Леонардо» или «ТАИС PSS» вряд ли как-то возможно.
Таким образом, для российских авиакомпаний наступил крайне сложный период. Смогут ли участники рынка найти выход из этой ситуации – покажет время.
WPBuild.Ru