Михаил Никулин
Заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры «Электротехнические комплексы» Новосибирского государственного технического университета

Как будет дальше развиваться новосибирский метрополитен?

Проанализировав открытое письмо заслуженного строителя России Геннадия Рузаева по корректировке Генерального плана города Новосибирска в части развития метрополитена, которое содержит критику предложенных решений, могу сделать вывод что автор либо по недопониманию, либо целенаправленно искажает многие факты и некорректно трактует перспективные решения, предложенные в проекте корректировки Генерального плана.

Письмо к мэру Анатолию Локтю и председателю Совета депутатов Новосибирска Дмитрию Асанцеву, подписанное председателем совета ветеранов строителей Новосибирской области, членом совета Российского Союза строителей В.З. Брацуном, а также ветеранами городского метростроительного комплекса, заслуженными строителями РФ В.М. Мироновым и Г.С. Рузаевым, было отправлено 3 марта 2020 года.

Начнём по порядку. Действительно, генеральная схема развития Новосибирского метрополитена (рис. 1), разработанная в соответствии с постановлением Совмина СССР 1981 года (назову её кратко: схема 1981 года), содержала 5 линий общей протяжённостью 91,4 км и 53 станции. Она была разработана на основе градостроительных документов и регламентов того времени и отражала предполагаемые тенденции развития города. Расчётный срок реализации Генеральной схемы был установлен 2012 год, а впоследствии откорректирован на 2030 год.

Генеральная схема развития Новосибирского метрополитена
Рис.1. Генеральная схема развития Новосибирского метрополитена, разработанная в соответствии с Постановлением Совмина СССР 1981 года

Схема на то время была логичной и последовательной, однако перспективные направления развития ряда линий были прорисованы весьма условно, поскольку основывались на исключительно перспективных планах освоения незастроенных территорий (северо-западная часть Ленинского района, северо-восточная часть правобережья, юго-восточная часть Октябрьского района).

За два десятилетия ХХ века развитие метрополитена существенно отставало от намеченных планов, практически прекратилась поддержка метростроения из федерального бюджета. Так, к началу нового тысячелетия, с вводом станции «Маршала Покрышкина» в декабре 2000 года, Новосибирский метрополитен состоял из двух недостроенных до логического завершения линий общей протяженностью 13,2 км с 11 станциями.

Для обоснования продолжения строительства метрополитена перед федеральным центром в 2001 году была разработана и утверждена «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года в городе Новосибирске» (далее – Программа). Программа имела узкоцелевую направленность по обоснованию продолжения строительства метрополитена и предусматривала развитие Ленинской линии на одну станцию (до площади Станиславского) и Дзержинской линии на две станции («Золотая Нива» и «Гусинобродская» (в современных названиях) и второе электродепо «Волочаевское». Несмотря на своё название, Программа не описывала развитие «других видов скоростного внеуличного транспорта», концентрируясь только на метрополитене. К расчётному сроку реализации Программы, она была выполнена только в части станции «Золотая Нива» (с незавершенным перегонным тоннелем) и подготовки проектно-сметной документации продления Дзержинской линии до электродепо «Волочаевское», где появилась дополнительная станция «Молодёжная».

В 2007 году город получил новый Генеральный план с расчётным сроком реализации до 2030 года. В части транспортной схемы, несмотря на очевидную ситуацию с нереалистичностью планов развития метрополитена, разработчики (ООО «СИАСК», г. Новосибирск) существенно изменили схему развития метрополитена примерно в тех же объёмах (рис.2).

Схема развития метрополитена
Рис.2. Схема развития метрополитена Генерального плана города Новосибирска 2007 года

В отличие от схемы 1981 года, в схеме Генерального плана 2007 года уже не прослеживается чёткая логика прохождения линий, невозможно проследить, где заканчивается одна и начинается другая линия, упоминается некая кольцевая линия, четкая трассировка которой не прослеживается, не обоснованы выбранные трассировки прохождения линий через Обь (например, в створе построенного в 2014 году Бугринского моста и в створе перспективного «совмещённого» Заельцовского моста, не отработан узел площади Маркса, куда приходят пять лучей.

Но главная недоработка транспортного раздела Генерального плана 2007 года заключалась в отсутствии комплексного подхода к развитию различных видов транспорта. Концентрируясь на метрополитене, разработчики слабо увязывали его с развитием других, в том числе рельсовых внеуличных, видов транспорта.

Возвращаясь здесь к тезису автора открытого письма Геннадия Семёновича Рузаева, который указывает, что строительство метрополитена в районы с плотной застройкой безальтернативно, поскольку развитие других видов транспорта туда сложное, дорогостоящее и неэффективное, могу возразить, что самый дорогой в строительстве как раз метрополитен.  Приведённая стоимость сооружения метрополитена в мелком заложении составляет 7-10 млрд.руб. на километр линии, а эффективен метрополитен только при расчётных пассажиропотоках от 20 тыс. пасс. в час. Такие пассажиропотоки в Новосибирске в перспективе просматриваются далеко не по всем направлениям.

Поэтому становится очевидно, что когда мы основываемся только на развитии метрополитена, как массового пассажирского транспорта в перспективе, не имея на это ресурсов и игнорируя развитие других, более доступных и адаптивных к пассажиропотокам видов транспорта, мы обрекаем себя на усугубление транспортных проблем.

Подходя к разработке комплексной схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта города Новосибирска при корректировке Генерального плана города в 2019-2020 году специалисты МБУ «Институт градостроительного планирования» при тесном сотрудничестве с департаментом транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска основывались на материалах, разработанных в предшествующие годы:

  • Концепции строительства скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО НИПИ «ТРТИ», г. Санкт-Петербург, 2010 г.);
  • Технико-экономического обоснования линий скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО «ПетербургДорСервис, г. Санкт-Петербург, 2014 г.);
  • Комплексной транспортной математической модели города Новосибирска (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2014 г.);
  • Государственной программы Новосибирской области «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта, в том числе Новосибирского метрополитена, для населения Новосибирской области», (постановление Правительства Новосибирской области от 4.02.2014 N 83-п);
  • Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2017 г.);
  • Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска (ОАО «Гипрогор», г. Москва, 2018 г.).

В качестве каркаса магистральных видов транспорта приняты линии метрополитена, городской железной дороги и трамвая, а также обозначено развитие магистральной улично-дорожной сети с возможной организацией выделенных полос движения маршрутов безрельсового транспорта.

Притом, за основу развития метрополитена взята как раз первоначальная схема 1981 года.

Основной принцип подхода к формированию схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта является его комплексность – т.е. увязка совместного развития различных видов транспорта – составляющих транспортного каркаса: метрополитена, железной дороги и трамвая с формированием комплексных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

В отличие от большинства разделов Генерального плана с расчётным сроком до 2030 года, схема транспортного каркаса разработана с выделением первой очереди с указанным расчётным сроком  и на перспективу развития до 2050 года и даже далее.

Такой подход в полной мере решает задачу определения охранных зон для перспективного развития транспортной инфраструктуры на десятилетия вперёд.

Схема развития систем пассажирского транспорта до 2030 года
Рис.3 Схема развития систем пассажирского транспорта до 2030 года при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

Развитие метрополитена до 2030 года в предлагаемом варианте повторяет решения в перечисленных выше программных документах и поэтапно предполагает:

  • продление Дзержинской линии вдоль Гусинобродского шоссе со строительством 2 станций и электродепо;
  • строительство станции «Спортивная» на перегоне «Речной Вокзал» — «Студенческая» Ленинской линии;
  • продление Ленинской линии в западном направлении до ул. Пермской со строительством 2 станций и организацией ТПУ с линиями трамвая.

В качестве дополнительного развития до 2030 года предлагается продление Ленинской линии в северном направлении на 1 станцию с организацией ТПУ в районе ул. Северная.

Таким образом на 10 предстоящих лет предлагается развитие метрополитена на 7 км с 6 станциями и электродепо. Задача весьма амбициозная, но более реальная, чем предыдущие необоснованные прогнозы.

Схема развития пассажирского транспорта до 2050 года
Рис.4. Схема развития пассажирского транспорта до 2050 года и с последующей перспективой при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

На период с 2031 по 2050 год поэтапно предлагается:

  • продление Ленинской линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилого массива «Родники» со строительством 3 станций;
  • строительство первой очереди третьей (Октябрьской линии), трассировка которой в основном повторяет Первомайскую линию в схеме 1981 года, на участке от станции «Берёзовая роща» до Ключ-Камышенского плато со строительством 8 станций, две из которых пересадочные на Ленинскую и Дзержинскую линии, и электродепо;
  • продление Ленинской линии далее в западном направлении до ул. Порт-Артурская со строительством 2 станций.

Таким образом на 20 лет предлагается развитие метрополитена на 19 км с 13 станциями и электродепо.

На дальнейшую перспективу предлагается:

  • продление Дзержинской линии от станции «Площадь Гарина-Михайловского» в левобережную часть города с самостоятельным переходом через р. Обь, застраиваемыми территориями северной части Ленинского района, центральную часть левобережья и далее в Кировский район практически в соответствии со схемой 1981 года со строительством 7 станций и электродепо;
  • продление третьей (Октябрьской) линии от станции «Берёзовая Роща» по проспекту Дзержинского, через станцию «Новосибирск-Восточный», далее в Калининский район до жилого массива «Снегири» со строительством 5 станций.

В итоге предлагаемая схема развития метрополитена включает три линии общей протяжённостью порядка 66 км, включая 44 станции и 4 электродепо.

В предлагаемой схеме присутствуют участки всех пяти линий схемы 1981 года за исключением:

  • участка четвёртой (Первомайской) линии от Ключ-Камышенского плато в Первомайский район (исключён по причине наличия и дальнейшего усиления железнодорожного сообщения);
  • участка пятой (Правобережной линии) на территории Дзержинского и Октябрьского районов (исключен по причине недостаточных пассажиропотоков с компенсацией развития трамвайным транспортом);
  • пересадочного узла станций «Комсомольская». Дзержинскую и Кировскую линию предлагается объединить в одну без захода на территорию существующего золоотвала ТЭЦ, где не предполагается жилищного строительства.

Резюмируя, хочу отметить преемственность, появившуюся логику и комплексный подход в предлагаемой схеме каркаса магистральных видов транспорта, а также выразить надежду, что уважающие себя эксперты будут более внимательно изучать документы транспортного планирования города Новосибирска, прежде чем выступать с открытой их критикой.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@ksonline.ru или через наши группы в Facebook и ВКонтакте
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

1 КОММЕНТАРИЙ

  1. В течение десятков лет власти усердно игнорируют Советский район и его транспортные интересы. При том. что только в Советском районе небывалая концентрация научного и технологического потенциала. По сути,жители Советского района превращены в людей 2-го сорта !!!

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ