Как будет дальше развиваться новосибирский метрополитен?

Проанализировав открытое письмо заслуженного строителя России Геннадия Рузаева по корректировке Генерального плана города Новосибирска в части развития метрополитена, которое содержит критику предложенных решений, могу сделать вывод что автор либо по недопониманию, либо целенаправленно искажает многие факты и некорректно трактует перспективные решения, предложенные в проекте корректировки Генерального плана.

Письмо к мэру Анатолию Локтю и председателю Совета депутатов Новосибирска Дмитрию Асанцеву, подписанное председателем совета ветеранов строителей Новосибирской области, членом совета Российского Союза строителей В.З. Брацуном, а также ветеранами городского метростроительного комплекса, заслуженными строителями РФ В.М. Мироновым и Г.С. Рузаевым, было отправлено 3 марта 2020 года.

Начнём по порядку. Действительно, генеральная схема развития Новосибирского метрополитена (рис. 1), разработанная в соответствии с постановлением Совмина СССР 1981 года (назову её кратко: схема 1981 года), содержала 5 линий общей протяжённостью 91,4 км и 53 станции. Она была разработана на основе градостроительных документов и регламентов того времени и отражала предполагаемые тенденции развития города. Расчётный срок реализации Генеральной схемы был установлен 2012 год, а впоследствии откорректирован на 2030 год.

Схема на то время была логичной и последовательной, однако перспективные направления развития ряда линий были прорисованы весьма условно, поскольку основывались на исключительно перспективных планах освоения незастроенных территорий (северо-западная часть Ленинского района, северо-восточная часть правобережья, юго-восточная часть Октябрьского района).

За два десятилетия ХХ века развитие метрополитена существенно отставало от намеченных планов, практически прекратилась поддержка метростроения из федерального бюджета. Так, к началу нового тысячелетия, с вводом станции «Маршала Покрышкина» в декабре 2000 года, Новосибирский метрополитен состоял из двух недостроенных до логического завершения линий общей протяженностью 13,2 км с 11 станциями.

Для обоснования продолжения строительства метрополитена перед федеральным центром в 2001 году была разработана и утверждена «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года в городе Новосибирске» (далее – Программа). Программа имела узкоцелевую направленность по обоснованию продолжения строительства метрополитена и предусматривала развитие Ленинской линии на одну станцию (до площади Станиславского) и Дзержинской линии на две станции («Золотая Нива» и «Гусинобродская» (в современных названиях) и второе электродепо «Волочаевское». Несмотря на своё название, Программа не описывала развитие «других видов скоростного внеуличного транспорта», концентрируясь только на метрополитене. К расчётному сроку реализации Программы, она была выполнена только в части станции «Золотая Нива» (с незавершенным перегонным тоннелем) и подготовки проектно-сметной документации продления Дзержинской линии до электродепо «Волочаевское», где появилась дополнительная станция «Молодёжная».

В 2007 году город получил новый Генеральный план с расчётным сроком реализации до 2030 года. В части транспортной схемы, несмотря на очевидную ситуацию с нереалистичностью планов развития метрополитена, разработчики (ООО «СИАСК», г. Новосибирск) существенно изменили схему развития метрополитена примерно в тех же объёмах (рис.2).

В отличие от схемы 1981 года, в схеме Генерального плана 2007 года уже не прослеживается чёткая логика прохождения линий, невозможно проследить, где заканчивается одна и начинается другая линия, упоминается некая кольцевая линия, четкая трассировка которой не прослеживается, не обоснованы выбранные трассировки прохождения линий через Обь (например, в створе построенного в 2014 году Бугринского моста и в створе перспективного «совмещённого» Заельцовского моста, не отработан узел площади Маркса, куда приходят пять лучей.

Но главная недоработка транспортного раздела Генерального плана 2007 года заключалась в отсутствии комплексного подхода к развитию различных видов транспорта. Концентрируясь на метрополитене, разработчики слабо увязывали его с развитием других, в том числе рельсовых внеуличных, видов транспорта.

Возвращаясь здесь к тезису автора открытого письма Геннадия Семёновича Рузаева, который указывает, что строительство метрополитена в районы с плотной застройкой безальтернативно, поскольку развитие других видов транспорта туда сложное, дорогостоящее и неэффективное, могу возразить, что самый дорогой в строительстве как раз метрополитен.  Приведённая стоимость сооружения метрополитена в мелком заложении составляет 7-10 млрд.руб. на километр линии, а эффективен метрополитен только при расчётных пассажиропотоках от 20 тыс. пасс. в час. Такие пассажиропотоки в Новосибирске в перспективе просматриваются далеко не по всем направлениям.

Поэтому становится очевидно, что когда мы основываемся только на развитии метрополитена, как массового пассажирского транспорта в перспективе, не имея на это ресурсов и игнорируя развитие других, более доступных и адаптивных к пассажиропотокам видов транспорта, мы обрекаем себя на усугубление транспортных проблем.

Подходя к разработке комплексной схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта города Новосибирска при корректировке Генерального плана города в 2019-2020 году специалисты МБУ «Институт градостроительного планирования» при тесном сотрудничестве с департаментом транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска основывались на материалах, разработанных в предшествующие годы:

• Концепции строительства скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО НИПИ «ТРТИ», г. Санкт-Петербург, 2010 г.);
• Технико-экономического обоснования линий скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО «ПетербургДорСервис, г. Санкт-Петербург, 2014 г.);
• Комплексной транспортной математической модели города Новосибирска (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2014 г.);
• Государственной программы Новосибирской области «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта, в том числе Новосибирского метрополитена, для населения Новосибирской области», (постановление Правительства Новосибирской области от 4.02.2014 N 83-п);
• Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2017 г.);
• Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска (ОАО «Гипрогор», г. Москва, 2018 г.).

В качестве каркаса магистральных видов транспорта приняты линии метрополитена, городской железной дороги и трамвая, а также обозначено развитие магистральной улично-дорожной сети с возможной организацией выделенных полос движения маршрутов безрельсового транспорта.

Притом, за основу развития метрополитена взята как раз первоначальная схема 1981 года.

Основной принцип подхода к формированию схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта является его комплексность – т.е. увязка совместного развития различных видов транспорта – составляющих транспортного каркаса: метрополитена, железной дороги и трамвая с формированием комплексных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

В отличие от большинства разделов Генерального плана с расчётным сроком до 2030 года, схема транспортного каркаса разработана с выделением первой очереди с указанным расчётным сроком  и на перспективу развития до 2050 года и даже далее.

Такой подход в полной мере решает задачу определения охранных зон для перспективного развития транспортной инфраструктуры на десятилетия вперёд.

Развитие метрополитена до 2030 года в предлагаемом варианте повторяет решения в перечисленных выше программных документах и поэтапно предполагает:

• продление Дзержинской линии вдоль Гусинобродского шоссе со строительством 2 станций и электродепо;
• строительство станции «Спортивная» на перегоне «Речной Вокзал» — «Студенческая» Ленинской линии;
• продление Ленинской линии в западном направлении до ул. Пермской со строительством 2 станций и организацией ТПУ с линиями трамвая.

В качестве дополнительного развития до 2030 года предлагается продление Ленинской линии в северном направлении на 1 станцию с организацией ТПУ в районе ул. Северная.

Таким образом на 10 предстоящих лет предлагается развитие метрополитена на 7 км с 6 станциями и электродепо. Задача весьма амбициозная, но более реальная, чем предыдущие необоснованные прогнозы.

На период с 2031 по 2050 год поэтапно предлагается:

• продление Ленинской линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилого массива «Родники» со строительством 3 станций;
• строительство первой очереди третьей (Октябрьской линии), трассировка которой в основном повторяет Первомайскую линию в схеме 1981 года, на участке от станции «Берёзовая роща» до Ключ-Камышенского плато со строительством 8 станций, две из которых пересадочные на Ленинскую и Дзержинскую линии, и электродепо;
• продление Ленинской линии далее в западном направлении до ул. Порт-Артурская со строительством 2 станций.

Таким образом на 20 лет предлагается развитие метрополитена на 19 км с 13 станциями и электродепо.

На дальнейшую перспективу предлагается:

• продление Дзержинской линии от станции «Площадь Гарина-Михайловского» в левобережную часть города с самостоятельным переходом через р. Обь, застраиваемыми территориями северной части Ленинского района, центральную часть левобережья и далее в Кировский район практически в соответствии со схемой 1981 года со строительством 7 станций и электродепо;
• продление третьей (Октябрьской) линии от станции «Берёзовая Роща» по проспекту Дзержинского, через станцию «Новосибирск-Восточный», далее в Калининский район до жилого массива «Снегири» со строительством 5 станций.

В итоге предлагаемая схема развития метрополитена включает три линии общей протяжённостью порядка 66 км, включая 44 станции и 4 электродепо.

В предлагаемой схеме присутствуют участки всех пяти линий схемы 1981 года за исключением:

• участка четвёртой (Первомайской) линии от Ключ-Камышенского плато в Первомайский район (исключён по причине наличия и дальнейшего усиления железнодорожного сообщения);
• участка пятой (Правобережной линии) на территории Дзержинского и Октябрьского районов (исключен по причине недостаточных пассажиропотоков с компенсацией развития трамвайным транспортом);
• пересадочного узла станций «Комсомольская». Дзержинскую и Кировскую линию предлагается объединить в одну без захода на территорию существующего золоотвала ТЭЦ, где не предполагается жилищного строительства.

Резюмируя, хочу отметить преемственность, появившуюся логику и комплексный подход в предлагаемой схеме каркаса магистральных видов транспорта, а также выразить надежду, что уважающие себя эксперты будут более внимательно изучать документы транспортного планирования города Новосибирска, прежде чем выступать с открытой их критикой.