Евгений Лебедев: «Транспортные узлы развяжем только сообща»

Новосибирск ставит отрицательные рекорды по степени загруженности городских магистралей: столица Сибири занимает по этому показателю третье место в России и 16-е место в мире. Многокилометровые пробки негативно влияют на работоспособность горожан, отнимая не только силы, но и драгоценное время. Какими путями можно решить проблему транспортных пробок, тугим узлом затянувшуюся на горле мегаполиса, мы попытались узнать в интервью депутата Новосибирского горсовета, кандидата в мэры Новосибирска ЕВГЕНИЯ ЛЕБЕДЕВА.

— Евгений Владимирович, все большие города так или иначе испытывают сложности с пропускной способностью своих дорог. Существуют ли в этом какие-то особен­нос­ти, присущие именно Но­восибирску?

— Новосибирская специфика заключается в том, что наш город проектировался и строился 60–70 лет назад, а потому городские магистрали по старым дорожным нормативам были рассчитаны на значительно меньшее количество транспорта.

В более позднее время активное жилищное строительство не оставляло городу средств на сооружение современных дорог и транспортных развязок. В итоге сегодня мы должны решать проблемы, копившиеся десятилетиями. Кроме того, их усугубляет неграмотное управление в дорожной и транспортной сфере, ведь если зимой загруженность дорог еще можно списать на снег и гололед, то летом их нет, а дорожные заторы по-прежнему превышают все разумные пределы.

Не хотелось бы утомлять вас излишней статистикой, но существуют говорящие цифры, которые иллюстрируют всю серьезность проблемы. Всего за один год Новосибирск поднялся в мировом рейтинге на 30 пунктов по плотности дорожных пробок, потому что ежегодный прирост автотранспорта составляет в городе около 6%. Максимальная загруженность дорог вечером в пятницу может достигать 93%. Два года назад новосибирский водитель в среднем за год проводил в пробках 140 часов своей жизни, сейчас этот показатель стал существенно расти.

Все указывает на то, что проблема требует безотлагательного решения.

— Какие городские территории наиболее страдают от пробок?

— Новосибирск очень слабо связан дорожными магистралями с Первомайским и Советским районами. Требуют транспортных развязок направления в Чистую Слободу, на Южно-Чемской и Плющихинский жилмассивы. Большие сложности с транспортной доступностью испытывают на себе жильцы новых жилмассивов, например, в Кировском районе. Причем в ряде случаев для решения проблем не требуется больших средств — достаточно обойтись организационными схемами.

Например, жители микрорайона «Матрешкин двор» по несколько часов стоят в пробках, потому что выезд с нескольких территорий замкнут на узкой дороге с железнодорожным переездом. Можно расширить улицу Петухова и поставить светофор на выезде из жилого района, чтобы временно устранить в этом месте дорожные заторы. Временно — потому что уже в следующем году на территории микрорайона будут сданы школа и несколько многоэтажек, а, значит, население его еще вырастет.

— Имеются ли более «долгоиграющие» рецепты борьбы с пробками?

— Такой рецепт фактически один — грамотное развитие дорожно-транспортной сети. За два последних десятилетия население Новосибирска выросло на 185 тыс. человек, а территории, отданные под жилую застройку, — в полтора раза.

Но возьмите строящиеся микрорайоны, будь то Снегири, Родники, Просторный или МЖК, — нигде нет новых развязок. Вывод напрашивается сам собой: город к большому строительству не готов, хотя оно, казалось бы, ведется планово, на основе градостроительного плана и выданных разрешений на строительство. За несколько лет до заселения новых территорий уже известно, какое количество людей будет проживать там, и специалисты муниципалитета должны понимать, что жилой сектор и дороги непосредственно связаны важнейшим элементом — человеком. Если увеличилось количество населения — пропорционально должна расшириться и дорожная сеть, то есть нужно превентивно построить развязки, которые позволят соединить или развести несколько транспортных подходов в комфортном для людей режиме. Очень перспективна в этом плане прокладка малых связывающих дорог. Например, такой дорогой можно соединить улицы Фадеева и Гребенщикова, организовав дополнительный транспортный коридор.

Строительство дорог должно следовать принципу наибольшей необходимости, а не волевым решениям чиновников. Надо опираться на исследования, дающие понимание того, в какое время и по каким причинам возникает пробка в данном месте. А то, что делает город в этом направлении, должно быть на сайте мэрии в открытом доступе, чтобы любой горожанин мог увидеть, когда и какая развязка будет строиться, какова ее очередность, а если вдруг случился сдвиг по срокам — кто, когда и на каком основании принял это решение.

— Может ли принципиально повлиять на состояние загруженности дорог развитии городского общественного транспорта?

— Несомненно. Общественный транспорт должен быть удобным и доступным для людей, таким, чтобы у новосибирцев не возникало нужды в ежедневном использовании автомобиля.
Существует два метода переориентации горожан на общественный транспорт.

Первый — это развитие и улучшение работы самой транспортной системы. Мне уже доводилось ранее говорить о важности метрополитена как главного пункта обеспечения доступности города для пассажиров. Эту роль можно усилить за счет создания у станций метро пересадочных узлов, где смогут стыковаться автобусные и трамвайные маршруты, а также пункты остановки электричек. Ко второму методу я бы отнес более рациональную организацию парковочного пространства, с перехватывающими парковками и с доступными парковками в центре города.

Кроме того, увеличив для общественного транспорта количество выделенных полос, мы многократно усилим его пропускную способность по численности пассажиров — в сравнении с частным автотранспортом. Лишь соединив все элементы дорожно-транспортной системы воедино, взаимно увязав их развитие по срокам и территориям, можно выстроить для горожан комфортную среду обитания.