Роман Дронов: «Мы работаем в действующей городской застройке»

Глава департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска РОМАН ДРОНОВ в интервью «Континенту Сибирь» рассказал о том, как ему помогает на текущей должности предшествующий опыт работы в метрополитене, что город мог бы позаимствовать у Минска и каким образом можно решить проблему транспортной доступности спальных микрорайонов.

— Роман Владимирович, с какими трудностями вы столкнулись с приходом в 2017 году в департамент транспорта мэрии Новосибирска? Ведь организация работы в метрополитене значительно отличается от структуры управления в сфере дорожного строительства и транспортного обслуживания населения.

— Смотря что понимать под словом «трудности». Естественно, было необходимо вникнуть в ряд вопросов и проблем, которыми я раньше не занимался. Но метрополитен всегда был в транспортном союзе, мы участвовали в маршрутных комиссиях, в комиссиях по разгрузке основных магистралей города. С 2006 года мы все вместе консолидировано работали по электронной системе проездного Новосибирска, которая была сформирована на базе того же метрополитена. Все было знакомо, единственное, когда начал погружаться в работу конкретных предприятий и сравнивать с метрополитеном, заметил разницу в подходах.

— В чем выражалась эта разница?

— Метрополитен у нас всегда был лидером в новых подходах к организации работы, своего рода экспериментальной площадкой. Это первый метрополитен в постсоветском пространстве, который ввел безналичную систему оплаты. Метрополитен, который начал переформатировать работу служб, подразделений, оптимизировать с точки зрения не только экономики, но и управления. Я все это пытался внести в работу «Горэлектротранспорта» и в ПАТП-4. Сначала люди не все понимали. Самое сложное было объяснить им, что можно работать по-другому, не так, как они работали всю жизнь на этом предприятии, что есть и другая сторона, и есть другие подходы, и другие методы работы. Это было очень сложно сделать, и у меня год на это ушел. Если сейчас брать «Горэлектротранспорт» и руководителя предприятия, а это человек из метрополитена, то это совершенно другое предприятие, там произошли революционные изменения.

— А какие именно изменения вы внесли?

— К примеру, раньше «Горэлектротранспорт» был разрозненной структурой. Каждый филиал был самостоятельным учреждением. Это были различные МКП. В какой-то период решили объединить их в одно большое предприятие. По документам объединение произошло, а по факту нет. Так, кадровики, экономисты, завгары были в каждом филиале. Это неэффективно и нецелесообразно. Например, в одном предприятии увольняют за прогул водителя троллейбуса, а он устраивается в другой филиал этого же предприятия. И все потому, что кадровые отделы разные.

— Сейчас мэрия Новосибирска уделяет много внимания наземному электротранспорту. Чем это вызвано?

— Электротранспорт — это будущее. Я всегда привожу пример. Есть Плющихинский жилмассив, там более 30 тысяч населения. Разговаривали с застройщиком этого района (группа компаний «Дискус», возглавляемая депутатом городского Совета Алексеем Джулаем. — «КС»), и я ему объяснял простую вещь. Какую бы мы дорогу ни строили с Плющихинского жилмассива, она упирается в существующую дорогу. Не зря же в Москве строительство идет по радиальной схеме. Потому что какие ручейки ни своди, они все равно уткнутся в существующую дорожную сеть, и пробка просто переместится.

А вот трамвай, который идет не по улично-дорожной сети, а рядом, решает эту проблему. Например, трамвай № 2, который идет на Чистую слободу, пересекает автодорогу только на перекрестках и рядом с площадью Маркса. Это позволяет людям доехать до нужного места быстрее, чем на личном автомобиле.

— Не создает ли трамвай дополнительных сложностей для движения автомобилей?

— Нет. Вообще, это автомобили не должны создавать сложности для трамвая. И тогда он будет максимально эффективен. За трамваем будущее. А если все это увязать в одну систему, то эффективность возрастет в разы. Например, доехал на трамвае, пересел на метрополитен. Но надо, чтобы и пассажиры были в этом заинтересованы. Должен быть специальный пересадочный тариф, который мы сейчас внедряем.

— Планируется ли развивать троллейбусную сеть?

— На сегодня в Новосибирске достаточно развита контактная сеть троллейбусов. Следующий шаг — сделать такой троллейбус, который не будет привязан к этой сети. Мы провели эксперимент, компания «Лиотех» разработала аккумуляторы, поставили их на троллейбусы. С этими аккумуляторами они отработали зиму, все минусы были определены, «Лиотех» их устранил, и сейчас есть возможность приобретать и производить троллейбусы с динамической подзарядкой, которые заряжаются при подключении к контактной сети. Если произошло ДТП или повреждение участка сети, то троллейбус может отцепиться и поехать дальше. Может доезжать на автономном ходу в отдаленные районы и возвращаться к контактной сети для подзарядки. Такой троллейбус по автономности соответствует автобусу. А поскольку это электротранспорт, то он на порядок экономичнее и экологичнее.

— Какие перспективы в дальнейшем сотрудничестве с компанией «Лиотех»?

— Мы прорабатываем варианты по закупке подвижного состава с аккумуляторами «Лиотеха» на конкурсной основе.

— Конкурс уже объявлен?

— Пока мы ведем переговоры с правительством региона о софинансировании.

— Вы затронули тему транспортной доступности Плющихинского жилмассива, но в Новосибирске есть и другие районы, откуда достаточно сложно выехать. Родники, Стрижи, Чистая слобода, Матрешкин двор. Как вы решаете эти проблемы?

— Для Чистой слободы мы запустили трамвай. Строим улицу Титова, в перспективе планируем достроить ее до улицы Дукача, там будет станция городской электрички. В Родниках запланирован целый комплекс мероприятий по реконструкции улично-дорожной сети, с этого года приступаем к реконструкции улицы Кедровой. Потом к реконструкции железнодорожного переезда. Плюс ко всему мы планируем начать реконструкцию переезда на улице Фадеева и соединить улицу Гребенщикова с улицей Фадеева. У нас в перспективе улица Мясниковой. Если взять дорогу мимо парка «Сосновый бор», то один из вариантов организации там движения — это троллейбус с динамической подзарядкой, он спокойно опускает контакты, доезжает куда надо от улицы Богдана Хмельницкого. В Матрешкином дворе планируем в этом году начать реконструкцию узкого участка от улицы Петухова с реконструкцией перекрестка с Бронной. Планируем реконструкцию улицы Станционной, в этом году начнем реконструкцию перекрестка улиц Большой и Второй Станционной.

— То есть все мероприятия заключаются в реконструкции улиц и развитии наземного электротранспорта?

— Совершенно верно, плюс строительство. Мы приступили к проектированию третьей очереди улицы Колонды. За один год мы этого не сделаем, это материально сложно, но за два-три года вполне реально.

— Доступность районов обусловлена еще и загруженностью улиц. Есть ли планы как-то разгрузить дорожную сеть в Новосибирске?

— Надо не забывать, что мы живем в Сибири. В нашем климате многие предпочитают ехать в тепле, в своем любимом автомобиле. Зимой на велосипедах не поездишь. На мотоциклах тоже. Поэтому мы прекрасно понимаем, что легковой и общественный транспорт будет превалировать. Да, мы понимаем, что у нас сегодня более 50% горожан передвигается на личном транспорте. Это много, перевес должен быть в сторону пользователей общественного транспорта.

Первая задача — сделать общественный транспорт более доступным. Мы сейчас разрабатываем комплексную схему транспортного обслуживания, которая должна оптимизировать транспорт. Сейчас у нас пассажирского транспорта много, но все маршруты разрознены. Мы вывозим людей из Плющихинского, вывозим из Родников, вывозим из Дивногорского, из Матрешкина двора, но на какой-то из магистралей все эти маршруты собираются в одну точку. И образуется пробка. Главная задача — сформировать транспортную схему таким образом, чтобы маршруты не мешали друг другу, а, наоборот, помогали.

— Как вы планируете решать эту проблему?

— Для этого мы вводим пересадочные тарифы, когда из нескольких видов транспорта делается один маршрут. Например, на маршрутах, которые прилегают к станциям метро «Золотая Нива», «Заельцовская» и «Площадь Маркса», работают пересадочные тарифы. Сейчас перевозчики должны обновить свое оборудование, перейти на онлайн-кассы, тогда мы сможем транслировать пересадочные тарифы и на коммерческих перевозчиков, а не только на муниципальных.

Следующий шаг для разгрузки улиц — это устранение стоянок с улично-дорожной сети. Мы начали вводить платные парковки, но пока наполняемость их не более 50%. Потому что раньше это были стоянки. Человек приезжал, оставлял свою машину, и она стояла сутки или несколько суток. Сейчас это парковка. Человек может припарковать автомобиль, сходить по делам, сесть и уехать бесплатно. А если он рядом работает и предпочитает передвигаться на личном транспорте, то может подключить особый тариф. Там не почасовая оплата, там платят за день или сутки — есть разные системы тарификации.

Такой опыт в этом году планируем транслировать на Красный проспект. Будем делать платное парковочное пространство, чтобы парковки перестали быть стоянками. Таким образом мы освобождаем улично-дорожную сеть и мотивируем людей пересаживаться на общественный транспорт.

— Ввод выделенной линии существенно повысил удобность общественного транспорта. Планируется ли развивать этот опыт?

— На Красном проспекте она очень хорошо работает. Сейчас там быстрее ехать на автобусе, чем на личном транспорте. Мы убрали парковочные карманы и поставили камеры фото- и видеофиксации. Это самый дорогой комплекс. Естественно, использовать такой опыт по всему Новосибирску проблематично из-за дороговизны. Потому сейчас прорабатываются альтернативные варианты, чтобы пассажирский транспорт получил приоритет на дороге. Для этого определяется выделенная полоса, и на подвижной состав ставится камера фото- и видеофиксации. Сейчас этот эксперимент запущен в «Горэлектротранспорте». На трамвайных путях по улице Сибиряков-Гвардейцев будет установлен знак «Проезд запрещен» — «кирпич». На трамваях будет стоять камера, которая зафиксирует транспортное средство, если оно едет впереди по рельсам, создавая помеху трамваю. Соответственно, владельцу придет штраф за проезд под кирпич. Если у нас получится, то мы начнем активнее развивать систему выделенных полос по всему городу. Проще оборудовать подвижной состав, чем устанавливать стационарные камеры по городу. Тем не менее, в этом году мы рассматриваем девять участков дорог, на которых могут быть организованы выделенные полосы. Мы проверим каждый из них, посмотрим внимательно на каждый парковочный карман, чтобы это было не в ущерб хозяйствующим субъектам, было рационально и правильно. Выделенные полосы будут на улицах Кирова, Станиславского и многих других. Все в соответствии с ПКРТИ.

— Существенно разгрузить улицы может интеллектуальна система управления движением. Что уже сделано и что будет сделано по внедрению этого механизма?

— Первую часть системы интеллектуального регулирования светофоров мы установили на улице Станционной, на участке от въезда в город до кольца на площади Энергетиков. Там установлены камеры, которые считают транспортный поток и в зависимости от ситуации, например, при ДТП или пробке меняют фазы работы светофоров. Раньше светофоры работали по программе, в определенный промежуток времени они работали в определенной фазе. При ДТП фаза не менялась. Сейчас меняется фаза работы светофора. По протоколу испытаний пропускная способность у этого участка увеличилась на 10–14%. В этом году мы собираемся дальше транслировать данный опыт. В планах — установить такую систему на улице Станиславского и Димитровском мосту, на улице Жуковской, улице Нарымской. Естественно, мы не просто берем одну улицу и ставим умные светофоры, мы еще и на прилегающих улицах перекрестки снабжаем этой системой. Будем ее развивать.

— В 2017 году рядом с мэрией Новосибирска открылась «Умная остановка». Планируется ли тиражирование этой идеи?

— В департаменте промышленности есть целая программа. Такая остановка уже стоит не только рядом с мэрией, а также возле архитектурной академии, есть возле ЦУМа. Конечно, это направление будет развиваться. И сейчас готовится конкурс на размещение этого оборудования.

На некоторых остановках мы разместили схемы движения автобусов. Другое дело, что мы предпринимаем попытки облагораживания этих остановок, но не всегда выходит. Покрасили остановку «Оперный театр», балерину нарисовали. Красиво! Но торец той остановки уже весь в граффити. На пересечении улиц Депутатской и Серебренниковской установили новую остановку, хотим ее тоже покрасить под оперный театр, нарисовать балерину, чтобы было красиво, так она уже сейчас вся граффити разрисована. Мы покрасим, но этого хватит на месяц-два, может, меньше.

— В 2018 году проезд в городском муниципальном транспорте стало возможно оплатить банковской картой Сбербанка. Могут ли частные перевозчики перейти на эту же систему оплаты?

— Частные перевозчики в этом году с первого июля должны перейти на онлайн-кассы. Сегодняшнее оборудование, которое они используют, не позволяет обслуживать все виды карт. А при переходе на онлайн-кассы они также будут работать. Частные перевозчики сейчас тоже подключаются. У нас есть и маршрутные такси, которые работают с современными терминалами и принимают карты школьников и студентов.

— В прошлом году нередко заявлялось об использовании термопластика для разметки и его большом сроке службы. После зимы разметки практически нигде нет, с чем это связано?

— Никто не заявлял, что он вечный. Термопластик по ГОСТу стоит год. Вечных материалов не бывает. А в наших условиях тем более. У нас зимой процентов 80 водителей ездит на шипах. Сибирские условия накладывают свой отпечаток. В Москве никто на шипах не катается. В Минске тоже практически никого нет на шипах. А это другое воздействие на асфальт, бетон и термопластик.

— В чем тогда отличие термопластика от краски, если после зимы все стирается?

— Краска стирается за три недели. А термопластик за год. И ту разметку, что нанесли в прошлом году по программе «Безопасные и качественные дороги», а она стерлась, подрядчик будет восстанавливать, потому что год гарантии не прошел.

— Муниципалитет работает по 44–ФЗ, а значит, должен выбирать подрядчиков, предлагающих наименьшую цену. Не влияет ли это условие на качество выполненных работ?

— Есть четкая градация, где проводится аукцион, а где проводится конкурс. Если проводится аукцион, то там, естественно, есть определенный перечень документов для допуска. А второе — это торги на аукционах, понижение или увеличение стоимости.

Есть конкурсы на определенные виды работ, там тоже прописаны критерии в 44–ФЗ. Конечно, этот закон несовершенен, он удлиняет процедуру закупки, но зато защищает принцип, создает конкурентную среду.

На качество работ это не влияет. Например, если подрядчик должен положить термопластик определенной толщины и не выполнил это условия, то мы у него работу не примем. Авансов нет. Если положено положить асфальтобетон ЩМА-20, а он положит другой, мы у него тоже работу не примем. Конечно, может зайти подрядчик, который выполнит работу некачественно. В таком случае мы потеряем время, но подрядчик не получит ничего, он окажется в проигрыше. У нас были такие случаи. В прошлом году подрядчик решил поставить нам песко-соляную смесь. Выиграл конкурс. В итоге привез две машины, и все. В результате он оказался в реестре недобросовестных поставщиков. С потерей банковской гарантии.

— Сегодня у мэрии два приоритетных направления работы — национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и подготовка к МЧМ-2023. Расскажите о мероприятиях на 2019 год, которые будут реализованы на территории города.

— Если брать подготовку к чемпионату, то в этом году мы приступаем к строительству станции метро «Спортивная» и транспортной инфраструктуры к новому ЛДС: дороги, развязки. Это достаточно масштабный проект. В 2019 году начнем строительство: вынос коммуникаций, отсыпку основания для дорог, работы по станции, ливневому коллектору. Там все разбито на три года, и порядка 8 млрд рублей уйдет только на транспортную инфраструктуру, не считая саму арену.

Помимо этого, мы сейчас разрабатываем программу по подготовке города, которая будет включать приведение в порядок улично-дорожной сети, чтобы достойно встретить гостей города. И Октябрьский мост мы должны будем отремонтировать, и улично-дорожную сеть, и освещение — все направления. Это программа мэрии Новосибирска. Это и киоски, и реклама, и фасады, и освещение. Моя зона ответственности — это дороги и освещения.

— В правительстве Новосибирской области говорили, что вряд ли под одно международное событие удастся профинансировать ремонт всего города, речь шла как раз о реконструкции фасадов.

— Надо разработать программу, когда программа будет разработана и утверждена, начинается поиск источника финансирования. Это может быть муниципальный, региональный и федеральный бюджет. Поэтому первая цель — сверстать программу. А потом, когда мы к реализации подойдем, то будем искать средства и способы. Что-то может быть в рамках проекта БКД, что-то за счет муниципальных программ по ремонту дорог, ремонту освещения. Конечно, будем обращаться за дополнительным финансированием, в том числе для развития общественного транспорта.

— Можно ли будет добиться продления Дзержинской линии метро?

— С продлением Дзержинской линии все сложнее. Любые денежные средства, которые выделяются на что-то, неважно в каком бюджете, федеральном, региональном, выделяются в соответствии с программой. На сегодня федеральной программы по строительству метрополитена нет. Она закончилась в 2009 году. Чтобы говорить о продлении метро, на федеральном уровне необходимо наличие программы. Чтобы в программе строчка была: «строительство метрополитена». Мы пытаемся что-то сделать сами, пытаемся показать, что у нас есть проект. Мы ходим, стучимся в двери — нам ставят условия. Мы их выполняем, показываем и актуализацию сметы, и проект с положительным заключением. Мы стучимся на всех уровнях.

— Планируется ли в Новосибирске развивать инфраструктуру для пешеходов, создавать пешеходные зоны, велодорожки?

— У нас сейчас развиваются общественные пространства: Михайловская набережная, Монумент Славы, Затулинский дисперсный парк. Чтобы реализовать эти планы, мы сейчас работаем в рамках программы «Комфортная городская среда». Мы сейчас объявляем конкурсные процедуры на реконструкцию Монумента Славы. Будем проектировать в этом году капитальный ремонт улицы Владимировской, там тоже будут велодорожки, на Михайловской набережной тоже велодорожки появились. В прошлом году, когда мы ремонтировали улицу Первомайскую по проекту БКД, мы работали комплексно, сделали и тротуары с газонами. Плюс этот ремонт еще совместили с программой по развитию дворовых территорий, там тоже появилась велодорожка.

Мы не можем взять полосу на Большевистской и нарисовать на ней велосипед. Это будет небезопасно и неправильно, к тому же в регионе, где шесть месяцев зима, это нецелесообразно. А там, где это реально, где можно, мы это сделаем.

— Вы были в составе делегации во главе с губернатором Новосибирской области и мэром города, посетившей недавно город-побратим Минск. У белорусской столицы можно много чему поучиться. Что вы заметили интересного в плане организации транспортного обслуживания и какие договоренности сотрудничества будут реализованы?

— В Минске широкие улицы, широкие дороги. От дорог до жилого сектора большое расстояние. Там спокойно помещаются и газон, тротуар. Конечно, они могут строить тротуар за 2,5 метра от дороги, выделить на нем пешеходную зону и зону для велосипеда.

Минск был практически разрушен во время войны, и его отстраивали заново уже по новым требованиям. С перспективой. Естественно, мы понимаем, что Красный проспект мы не переделаем, так же, как и прилегающие улицы. Новые требования и перспектива учитываются при новом строительстве. При реконструкции можем что-то поменять. Например, при реконструкции улицы Кедровой подразумевается снос достаточно большого количества частных домов. Реконструкция на улице Лыщинского тоже предполагает снос частных зданий и строений хозяйствующих субъектов. Мы работаем в действующей городской застройке. Это сложнее и накладывает свои опечатки. Естественно, мы стараемся учитывать лучший опыт.