Конец автомобильной эпохи?

Несмотря на обозначившийся с начала год рост продаж новых автомобилей, сибирский автодилерский рынок продолжает переживать драматические перемены в составе его участников. Если проанализировать, кто и как уходит с рынка, то можно сделать вывод, что его покидают на первый взгляд отнюдь не самые слабые или низкоэффективные игроки. В чем тогда причина?

Новосибирские «СЛК-Моторс» и «МАКС Моторс», красноярская «Крепость», томский «Велес-40» — вот далеко не полный список крупных сибирских мультибрендовых дилеров, покинувших рынок в 2016–2018 годы. А если вспомнить авторитейлеров, не переживших кризис 2009–2010 годов, то в список можно смело заносить «Автоленд Сибирь» или, к примеру, новосибирскую группу автодилерских предприятий Андрея Соловьева. А общий перечень всех ушедших займет не один абзац, поскольку как в 2009 году, так и в 2016 году тот же Новосибирск одномоментно оставался сразу без десятка автомобильных брендов. Это вынуждало клиентов этих марок обращаться за гарантийным обслуживанием в соседние города Сибири. А клиентов отдельных марок — даже не единожды.

Однако свято место пусто не бывает. В 2009–2010 годах наследство «Автоленда» и группы автодилерских предприятий Андрея Соловьева поделили между собой местные «СЛК-Моторс» и «МАКС-Моторс». Но уже в 2016–2018 годах они сами оказались в схожей ситуации и покинули рынок. Однако и их пример не отпугнул других авторитейлеров. На смену местным игрокам, потерявшим рынок, пришли другие, которые увидели в регионе перспективы для развития и обладали достаточным количеством финансовых ресурсов, чтобы вести бизнес на его территории. Однако можно ли говорить о том, что вышедшие на рынок иногородние компании со временем также не повторят судьбу предшественников? Являются ли они носителями лучших практик в автобизнесе, и можно ли говорить о том, что в ходе естественного отбора победил сильнейший?

По факту стоит признать, что авторынок покидают достаточно яркие компании и предприниматели. Довольно показательным стала ситуация с красноярской группой компаний «Крепость», которая более 20 лет года развивала в регионе бренды Toyota и Lexus. Основатель группы компаний Александр Кангун за это время построил не один, а целых четыре полнофункциональных салона Toyota и Lexus в Красноярском крае и Республике Хакасии, совокупный объем инвестиций в которые, по его оценкам, составил более 2 млрд рублей. Такая цифра не случайна: общая площадь одного только дилерского центра Lexus в Красноярске составляла 18 500 кв. м. Обычный полнофункциональный салон в сравнении с таким объектом можно было бы считать «временным». Впрочем, достижения «Крепости» заключались не только в масштабах деятельности или портфеле брендов, то есть экстенсивных показателях. Дело в том, что компания получала и награды «Тойота Мотор» за высокое качество работ, побеждая в продажах среди всех дилеров Toyota в России. 14 раз сотрудники Toyota и Lexus становились призерами в национальных конкурсах и состязаниях профессионального мастерства в направлении сервиса и клиентского обслуживания. На перечисление всех заслуг группы компаний с точки зрения дилерской сети за 23 года не хватит и статьи. Чего стоит один только проект Arctic Trucks (линейка автомобилей повышенной проходимости на базе Toyota), ради которого «Крепость» запустила производство в Красноярске, а также сумела пройти лицензирование в НАМИ. Не удивительно, что на пример «Крепости» ориентировались официальные дилеры Toyota в соседних городах Сибири. Однако все эти достижения, сильная команда и накопленный опыт не помешали «Крепости» утратить дилерство Toyota и Lexus и в скором времени покинуть рынок.

Другим примером может служить ГК «СЛК-Моторс» Натальи Ждановой, которая точно так же, как «Крепость», вложила огромные средства в строительство полнофункциональных салонов Toyota, Lexus, Nissan, Porsche в Новосибирске. При всей сложности ситуации с этой группой компаний за последние годы многие ее сотрудники признают, что именно «СЛК-Моторс» можно было считать одним из самых современных новосибирских автодилеров, старавшихся внедрять наиболее актуальные практики работы на фоне других локальных конкурентов. Эти практики бывшие сотрудники компании используют и по сей день уже на других предприятиях рынка.

Можно вспомнить и группу автодилерских предприятий Андрея Соловьева, первого официального дилера Audi, Porsche, Skoda в Новосибирске. Весь тот негатив, который выливался на группу компаний в 2009–2010 годы после крупного скандала с отзывом дилерства, не отменяет того, что именно Андрей Соловьев построил полнофункциональный дилерский центр марки Audi, соответствовавший на тот момент всем стандартам. Сравните: ни один из последующих дилеров Audi («СЛК-Моторс», «МАКС Моторс», «Автомир») этого не делал — речь шла лишь о трансформации имеющихся площадей под немецкий бренд. Именно Андрей Соловьев проводил наиболее масштабные и пафосные мероприятия Audi, и именно он умудрялся продавать самые эксклюзивные версии этих автомобилей, выполняя амбициозные планы дистрибьютора, что не отрицали в «Ауди Россия» даже после разрыва отношений. Здесь, конечно, можно и нужно возразить, что и рынок был совсем другой. Тем не менее пример соседнего Красноярска показывает, что компания Audi вполне может иметь более 10 лет устойчивого регионального партнера.

Еще один пример — новосибирский бизнесмен Евгений Воронцов, который первый официально вывел в Новосибирск марку Subaru. И речь здесь не только о консолидации новосибирских «субаристов», популяризации культуры марки и различных инициативах, выносившихся впоследствии на федеральный уровень, но и, к примеру, о том, что именно «Воронцов Моторс» по собственной инициативе за свой счет проводила отзывную кампанию по модели Tribeca еще до того, как к необходимости такого шага пришел дистрибьютор марки.

В памяти возникает и компания «Патриот Авто» времен Евгения Рубаненко, которая настолько жила брендом Peugeot, что, являясь монобрендовым дилером, построила два полнофункциональных салона марки. Причем второй из них возводился в условиях кризиса 2009–2010 годов. Как позже признавали новые собственники одного из салонов «Патриот Авто», складывалось ощущение, что дилерский центр строился «лично под себя» — настолько продуманно и с заботой к деталям все было реализовано. Можно также вспомнить, как компания организовывала пробег Новосибирск–Париж, причем сугубо по собственной инициативе, а не участвуя в федеральном роад-шоу, где все уже продумано и расписано.

Впрочем, ни одной из этих компаний при возникновении сложностей, несовместимых с возможностью продолжения бизнеса, не помог ни один из дистрибьюторов. То есть тот, кто своими действиями и политикой так или иначе и поспособствовал попаданию их в такую ситуацию. Тот, кто требовал строительства полнофункциональных салонов по всем стандартам марки, тот, кто требовал жесткого исполнения всех нормативов по выкупу автомобилей, тот, кто угрожал расторжением договора в случае невыполнения тех или иных пунктов. Об этом писал в своей книге известный блогер, основатель ГК «Лео» Олег Бармин, и похожие истории можно слышать вновь и вновь, меняя лишь название компании, бренда и регион. Один росчерк пера, расторжение дилерского договора — и все салоны автоматически становятся «памятниками» былого величия автобизнеса. И бывшие «отличники», не просто следовавшие политике дистрибьюторов, но и вкладывавшие в это личные силы с желанием развить бренд в регионе, покидают рынок.

Безусловно, никто не снимает ответственность и с самих дилеров, в отношении руководителей многих из которых правоохранительные органы возбуждают уголовные дела, а также с банков, которые этим же дилерам охотно предлагали кредиты, понимая, чем все может закончиться.

Впрочем, на этот же вопрос можно посмотреть и с другой стороны. «Мы — поколение непуганых предпринимателей. У нас по историческим меркам совсем недавно появилась рыночная экономика, и еще нет ментального бэкграунда, который бы нами управлял. Мы пока ориентированы на развитие, а не на качество финансового планирования и бизнес-процессов», — справедливо отмечал в разговоре известный омский ритейлер Виктор Шкуренко.

А что сейчас? На смену амбициозным компаниям, которые вкладывали много сил и средств в развитие тех или иных брендов на территории Сибири, пришли предприятия с более рациональным и очень приземленным подходом. Как метко заметил один из участников дистрибьюторского рынка, если такие компании, как «Крепость» или «СЛК-Моторс», относились к своему бизнесу по Toyota и Lexus, как любимому ребенку, отдавая ему по максимуму сил, внимания и средств, холили его и лелеяли, то новые дилеры этих брендов — это те, кто, условно говоря, берут приемного ребенка на материнский капитал. Да, это верный шаг с точки зрения устойчивости бизнеса, ведь новые партнеры не должны наступить на те же грабли, что и их предшественники. Плюс у новых партнеров теперь есть и наглядный пример: «Вы же не хотите, чтобы мы последовали по пути «Крепости» или «СЛК-Моторс», вложив столько средств, а потом покинув рынок?» И с этим сложно поспорить. Однако с точки зрения дальнейшего развития брендов в Сибири это вопрос открытый. Вероятно, время романтиков в автобизнесе ушло. Как, впрочем, и ярких имен, которые бы продолжали обсуждать спустя годы после их ухода с рынка.

Оставляйте заявки на вступление в нашу Whatsapp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой сфере в регионе.