Что стоит на пути «трамвайного ренессанса»?

Общественный транспорт назывался властями Новосибирска важнейшей составляющей реализации программы городских приоритетов. Однако во время реализации программы неожиданно возникли трудности, связанные прежде всего с отсутствием комплексного подхода к планированию. Многие вопросы, решение которых напрямую влияет на успешность рассматриваемых программ, ранее не принимались в расчет. Помимо этого, вопросы, связанные с обновлением трамвайного парка, также вышли на повестку дня и в связи с публичным конфликтом мэра Новосибирска и АО ГКНПЦ им. Хруничева. В ситуации разбирался «КС».

Сегодня мобильность жителей Новосибирска обеспечивается пассажирским общественным транспортом и личными легковыми автомобилями. При этом соотношение горожан, пользующихся двумя указанными способами передвижения, примерно одинаковое. Однако недостаточное развитие улично-дорожной сети областного центра накладывает ограничения на дальнейшую автомобилизацию населения города. Порядка 40% городской сети в утренние и вечерние часы пик работают в режиме перегрузки, а продолжительность заторных ситуаций на таких улицах в часы пик составляет от одного до двух часов.

Соответственно, при дальнейшем росте легкового автопарка города и численности легковых автомобилей данные показатели будут только ухудшаться. Поэтому среди трех городских приоритетов муниципалитета, одобренных городской общественностью, одним из основных названо направление «Общественный транспорт». Также появление данного направления связано и с невысоким качеством услуг, оказываемых горожанам перевозчиками.

Мэр Новосибирска Анатолий Локоть неоднократно отчитывался, что «при участии жителей задана траектория развития Новосибирска на годы вперед — выбраны три городских приоритета: «Зеленый город», «Дороги и общественный транспорт», «Социальная инфраструктура». В транспортной сфере упор сделан на развитие экологически чистого электротранспорта — трамвая». Напомним, что указанное направление было пафосно названо «трамвайным ренессансом».

Впрочем, на сегодня практически отсутствуют меры государственной политики и федеральной помощи в развитии общественного транспорта, за исключением немасштабных программ обновления подвижного состава и развития газомоторизации автотранспорта. Пока этот аспект федеральной транспортной политики находится в стадии формирования. На съезде транспортников России, прошедшем в начале марта в Москве, говорилось, в частности, о развитии и помощи городам со стороны федерального центра. Председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев высказался вполне определенно. «В городах, где есть трамвай, необходимо сохранить его как основной вид транспорта, финансировать закупки отечественного подвижного состава, а в городах-миллионниках отдавать предпочтение не строительству метро, а развитию высокоскоростного трамвая», — пояснил Евгений Москвичев. Фактически сегодня крупные города РФ программируют свои действия без оглядки на федеральный центр и не особо рассчитывают на федеральную поддержку.

Тем не менее Новосибирск уже отчитывается о первых шагах проделанной работы по городским приоритетам. Выступая в феврале 2018 года на городском собрании общественности, мэр Новосибирска отметил, что «впервые за 30 лет построена ветка трамвайных путей — до отдаленного микрорайона «Чистая Слобода». Создано совместное с Белоруссией предприятие по сборке современных трамваев «БКМ Сибирь». Результат прошлого года — 12 новосибирских трамваев вышли на маршруты левого берега. Собственное производство позволило бюджету сэкономить около 85 миллионов рублей».

Текущее неудовлетворительное состояние трамвайных путей пока осталось за рамками «ренессанса». Фото Александра Колпакова

Также несколько ранее городскими властями были анонсированы и планы по развитию трамвайного движения в направлении Плющихинского жилмассива и по другим направлениям.

Впрочем, наряду с победными реляциями уже сегодня стали видны недостатки планирования и некомплексный подход в реализации рассматриваемого приоритетного направления городского развития, а также трудности финансового характера.

Системная бессистемность

Первый системный вопрос, который уже встал во весь рост, — убыточность перевозок городским электротранспортом. До сих пор на государственном уровне не созданы и не определены инструменты и способы покрытия убытков, генерируемых предприятиями перевозчиков. В российских городах часто единственным доходом перевозчика является тариф за проезд. И если частный автобусный извоз обладает послаблениями в виде налоговых льгот, то муниципальные предприятия, не имеющие подобных льгот, постоянно генерируют убытки.

Вопрос возмещения убытков отдан на откуп муниципальному уровню власти. Поэтому в городах наблюдается спонтанность решений, а также зависимость от отношения городских властей к этой отрасли.

Напротив, в зарубежных развитых странах существует солидарная система, которая подкреплена законодательно. Тариф за проезд, иными словами продажа билетов пассажирам, покрывает лишь от четверти до половины расходов транспортного предприятия. Так, во французских городах 50% финансирования общественного транспорта осуществляется за счет транспортного взноса (VT), которым облагаются компании с десятью и более сотрудниками, это подкреплено соответствующим законом. В связи с этим структура дохода транспортного оператора парижского региона, составившего в прошлом году 10 млрд евро, распределена следующим образом: сборы от VT (то есть налога) составляют 60%, оплата билета за проезд — 28%, остальное — другие источники, в том числе отчисления компаний, которые возмещают своим сотрудникам половину стоимости ежемесячного проездного на общественный транспорт.

Совершенно иная картина в российских городах. По итогам прошлого года тариф, который в свою очередь не увеличивался на протяжении более трех лет по ряду причин, составлял в Новосибирске 18 рублей. Согласно расчетам специалистов новосибирского МКП ГЭТ, себестоимость поездки в прошлом году составляла 23 рубля 62 копейки. Таким образом, накопление убытков деятельности и отсутствие внятного инструментария ликвидации разрыва между доходами и расходами предприятия приводит к существенному недофинансированию. Это отражается на целом комплексе текущих регламентных и ремонтных работ, а также процессов благоустройства и обновления трамвайных путей и сетевой инфраструктуры. Для ликвидации недофинансирования необходимы существенные вливания из бюджетов разных уровней. Но на системной основе данный вопрос не решен и не решается. Напомним, что сумма накопленных долгов муниципальными транспортными перевозчиками Новосибирска превысила 400 млн рублей. И только повышением тарифа за проезд данный вопрос не решить, поскольку со временем опять все вернется на круги своя.

Сегодня отсутствие стабильности финансового состояния перевозчика мешает проводить ремонт путей, также городским бюджетом не предусматривается софинансирование данного вида работ. Результаты такого недоремонта проявляются в виде участившихся случаев схода с рельсов вагонов, вынужденными мерами по ограничению скорости движения и даже поломок осей вагонов. Все это существенно влияет на стабильность работы трамвая и негативно сказывается на имидже «трамвайного ренессанса».

 По мнению советника по транспорту Совета депутатов Новосибирска Михаила Никулина, «у властей есть понимание того, что пути надо ремонтировать и приводить в порядок путевое хозяйство. Но парадоксально, что деньги на это из бюджета все равно не выделяются. На этот год запланирован небольшой участок ремонта на ул. Учительской. На мой взгляд, это не самое актуальное место трамвайной сети города. Нужно крайне срочно проводить ремонты путей на ул. Мира, Волочаевской, Сибиряков-Гвардейцев, то есть на самых напряженных маршрутах по перевозкам. Несистемность в проведении так называемого «трамвайного ренессанса» я вижу в отсутствии мероприятий по ускорению движения, никто не занимается вопросами обособления путей, ускорения движения, то есть в целом отсутствует комплексный подход».

С ним соглашается заместитель директора ООО «БКМ-Сибирь» Александр Игонин. «Развитие этого вида городского пассажирского транспорта, обозначенное как «трамвайный ренессанс», — это совокупность мер, направленных на обновление не только сильно изношенного парка, но и трамвайного движения в целом. Сюда входит ремонт и путей, и контактной линии, и это должно быть все сделано в совокупности», — отмечает собеседник «КС».

Именно представители этого предприятия столкнулись сегодня с тем, что самая частая поломка новых вагонов производства ООО «БКМ-Сибирь» — выход из строя колесных пар. Поломка и выход из строя происходят из-за неудовлетворительного состояния трамвайных путей в левобережной части Новосибирска, на сети которой работают первые 12 модернизированных трамваев.

По словам заместителя председателя комитета по транспорту Законодательного собрания Новосибирской области Сергея Титкова, любой инфраструктурный объект, который реализуется в Новосибирске, нужно делать совместно, двумя бюджетами — города и области. «Это новые дороги, развязки, и тот же самый трамвай. В прошлом году из областного бюджета было выделено на покупку трамваев 100 млн рублей. Депутаты посещали производственные площади ООО «БКМ-Сибирь», мы видели это производство. Вопрос дальнейшего развития упирается в «аховое» состояние путей. Городские власти не обращались с этой проблемой, когда верстался областной бюджет на 2018 год и плановый период до 2020 года», — подчеркивает Сергей Титков.

Старый новый вагон

Сегодня на пути реализации программы «трамвайного ренессанса» возникло еще одна ситуация, выход из которой будет найден в ближайшее время. Трамвайный рынок страны на сегодня достаточно специфичен. В России остались три производителя трамвайных вагонов: старейший Усть-Катавский завод имени С. М. Кирова (филиал АО ГКНПЦ им. Хруничева), производство на заводе «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге (филиал «Уралвагонзавода») и новый трамвайный производитель ООО «ПК «Транспортные системы» (ПКТИ). Последний загружен выполнением крупнейшего в современной истории России заказа правительства Москвы на поставку новейших низкопольных трамвайных вагонов «Витязь» в количестве 300 штук. Это производство обеспечено заказами на несколько лет вперед.

Московские вагоны после косметического ремонта еще долго будут работать в Новосибирске. Фото Александра Колпакова

Другие два производства столкнулись с непростой российской реальностью — с сжимающимся рынком трамвайных вагонов в нестоличных городах страны, а также конкуренцией со стороны белорусского предприятия «Белкоммунмаш», который выполняет заказы для ряда российских городов. Вдобавок московские власти для высвобождения площадей трамвайных депо под новый подвижной состав «Витязь» производства ПКТИ начали раздачу вагонов предыдущих лет закупки. Многие российские нестоличные города увидели в этом незатратный способ обновления своего сильно изношенного парка. Тем более что в прошлом и текущем годах Москва избавляется от трамваев, произведенных в прошлом десятилетии. Это модель КТМ-619, которая имеет существенный невыработанный ресурс.

Раздача устаревшей техники при покупке новой — это вполне распространенная мировая практика, когда более «богатые» города отдают практически за символическую плату или бесплатно технику, имеющую ресурс для дальнейшей эксплуатации. На днях в третий по величине польский город Лодзь прибыли трамваи из немецкого Бохума 2000 года выпуска. При этом, заметим, в Польше на многомиллиардные вливания Евросоюза реализуется настоящий «трамвайный ренессанс». Еврокомиссия принимает заявки от многих городов «западного соседа» и софинансирует как обновление подвижного состава, так и развитие трамвайных сетей и их реконструкцию в этих городах.

«Московская поставка и раздача вагонов, конечно, не решает проблемы обновления трамвайного парка города, поскольку партии ограничены небольшим числом вагонов. Уповать на такие «подарки» не стоит, так как это временное одноразовое решение», — предостерегает Михаил Никулин.

Сегодня также имеют место федеральные меры поддержки по обновлению подвижного состав горэлектротранспорта и закупкам газомоторной техники.

Как отмечает Александр Игонин, «сегодня государственная политика рассчитана на поддержку двух крупных игроков — это корпорация «Ростех», в которую входит «Уралвагонзавод» (производство трамвайных вагонов в Екатеринбурге), и АО ГКНПЦ им. Хруничева (структура «Роскосмоса»), куда с недавнего времени входит Усть-Катавский завод. Наши партнеры — минское предприятие «Белкоммунмаш» — не участвуют в этой программе поддержки отрасли».

Впрочем, говорить о существенной поддержке не приходится. Она складывается из предоставления государственной субсидии производителю трамваев или троллейбусов, а с недавнего времени под категорию поддерживаемых попадут и производители электробусов. В связи с этим осенью 2017 года было объявлено о том, что в 2018 году (учитывая высокую стоимость электробусов) объем господдержки будет увеличен в пять раз — с 900 млн рублей в 2017 году до 5 млрд. Затем, после прохождения проекта федерального бюджета через «сито» законодательных органов — Госдумы РФ и Совета Федерации, сумма господдержки снизилась до 2,5 млрд рублей. А сегодня представителями Минпромторга РФ уже озвучивается другая цифра — суммарная поддержка производителей городского электротранспорта снижена до 1,5 млрд рублей.

Поэтому регионы и крупные города выбирают различные способы, в зависимости от своих нужд и потребностей, а также решают накопившиеся проблемы самостоятельно, в частности, путем модернизации трамвайных вагонов. Пока есть смысл в расчете на собственные силы, что и стало главным мотивом для создания совместного предприятия — ООО «БКМ-Сибирь» как базы для постепенной модернизации трамвайного парка города.

Усть-Катавский след

Однако в марте в Управление федеральной антимонопольной службы по Новосибирской области поступила жалоба от АО ГКНПЦ им. М. В. Хруничева на содержание аукциона по объекту «Поставка трамвайных вагонов», которую проводил МКП ГЭТ Новосибирска. Как ранее писал «КС», суть указанной жалобы состояла в том, что в конкурс составлен с нарушениями. Прежде всего требования к подвижному составу закупки максимально приближены к характеристикам вагонов БКМ-62103 (выпускаемых ООО «БКМ-Сибирь»), также в конкурсе заявлена реконструкция, а не закупка новых вагонов, что не соответствует требованиям законодательства.

Фактически жалоба Усть-Катавского завода, который входит в состав АО ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, является наглядным примером возможного передела рынка. Сегодня руководство этого предприятия поставлено в жесткие условия, из-за снижения заказов на трамвайную продукцию и резкого сужения потенциала закупок новой трамвайной техники производство может быть остановлено. Мощности предприятия позволяют выпускать несколько сот вагонов в год, но сегодня они недозагружены. Предприятие заканчивает выполнение заказа Магнитогорска (15 ед.) и Волгограда (10 ед.). Учитывая резко сузившийся трамвайный рынок и возросшую конкуренцию со стороны как екатеринбургского, так и белорусского производителя, этот шаг, предпринятый в Новосибирске, означает лишь возможность потеснить на рынке местное производство ООО «БКМ-Сибирь». Фактически, по мнению участников рынка, мотивация появившегося обращения в антимонопольную службу может, вероятно, состоять в следующем: новое руководство Усть-Катавского завода начало проводить агрессивную политику по захвату рынка, чтобы приостановить все местные проекты по модернизации вагонного парка и «очистить» рынок для своей продукции.

Усть-катавский вагон КТМ-623. Фото Александра Колпакова

Достаточно категоричную позицию по этому вопросу занял мэр Новосибирска Анатолий Локоть. «Чем занимается Усть-Катавский завод? Он душит производство нашего совместного российско-белорусского предприятия. И если представители завода утверждают, что сегодня готовы поступиться ценой, то есть еще и затраты на эксплуатацию. Не надо забывать, что эти новые вагоны тянут за собой технологическое обслуживание и комплектацию», — отметил ранее на пресс-конференции Локоть. В свою очередь Александр Игонин добавил, что ряд показателей, заявленных УКВЗ в жалобе, по его данным, не соответствует действительности.

Впрочем, другие собеседники «КС» считают, что речь просто идет о разных путях решения проблемы, а не о прямой конфронтации. «Надо различать мотивы создания СП с «Белкоммунмашем». Фактически это предприятие, деятельность которого направлена на поддержание существующего парка. А вот вопросы развития, трамвайной концессии — это совершенно другая городская программа. Белорусское предприятие не претендует на то, чтобы в дальнейшем заниматься какими-либо инвестициями в развитие трамвайного движения Новосибирска», — отметил Михаил Никулин.

Впрочем, фактически сегодня внесена интрига в дальнейший ход событий реализации новосибирского «трамвайного ренессанса». Позиции сторон обозначены. «Я твердо говорю, что мы будем отстаивать интересы прежде всего своего производства, потому что это в интересах города Новосибирска. Благодаря нашему производству мы имеем загруженность нескольких новосибирских предприятий, а нам предлагают эту цепочку уничтожить», — расставил все точки над i мэр Новосибирска.

Редакция «КС» будет следить за дальнейшим развитием событий.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@sibpress.ru или через наши группы в Facebook и ВКонтакте
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ