«По большому счету, нашим основным конкурентом является личный автотранспорт»

Рынок таксомоторных перевозок в Сибири находится на этапе структурных перемен. Главным их «драйвером» стал выход в регион компаний Uber, «Яндекс.Такси» и Gett. Новые игроки используют совсем другую бизнес-модель, позволяющую работать при более низком уровне издержек. Впрочем, недалеко на этом рынке и до ценовых войн. Так, в конце марта компания «Яндекс.Такси» объявила о снижении тарифов в Новосибирской области, а 12 мая стало известно о том, что аналогичный шаг предпринял в регионе Uber, объявив о сокращении цен в среднем на более чем 20%. О том, чего планирует добиться компания в Сибири, почему может работать в «минус» и как оценивает уровень зрелости регионального рынка, в интервью «КС» рассказала директор по региональному развитию Uber в России ИРИНА РЕЙДЕР.

— Ирина, в прошлом году Uber вышел в Новосибирск. Наверняка этому предшествовал анализ регионального рынка с вашей стороны. Как вы оцениваете текущее состояние рынка таксомоторных перевозок в Сибири и в частности в Новосибирске? Насколько этот регион для вас приоритетен в сравнении с другими?

— Для начала хочу отметить, что мы не относим себя к общепринятому рынку таксомоторных перевозок. Uber — мобильное приложение, которое «стыкует» водителя и пользователя сервиса. Поэтому действующих игроков таксомоторного рынка Сибири, обладающих своими собственными автопарками, мы не рассматриваем в качестве прямых конкурентов.

Тем не менее если говорить о региональном рынке, то в целом он плохо исследован, поэтому мы не можем дать какую-то его развернутую характеристику.

Причины нашего выхода в Новосибирск вполне просты: наша стратегия предусматривает запуск сервиса во всех российских городах-миллионниках. С учетом того, что Новосибирск — третий по численности город России, он, безусловно, у нас в приоритете, а его потенциал был для нас очевиден.

— Новосибирский рынок таксомоторных перевозок постоянно переживает процессы смены участников. За последние 10 лет на рынок регулярно выходили новые игроки, но практически никто не закрепился на этом рынке. Может ли это говорить о том, что перспективы Новосибирска все же переоценены?

— За 10 лет в экономике страны происходили разные процессы. Изначально таксомоторный рынок формировался компаниями, владеющими собственным парком автомобилей. Это, безусловно, тяжелый операционный бизнес с наличием определенных требований к капиталу, необходимостью осуществления постоянных инвестиций в обновление парка автомобилей. При этом если автомобили начинали в силу разных причин работать менее эффективно, то и сам бизнес становился менее эффективным. Наша модель совсем другая, она более гибкая, поскольку мы в меньшей степени завязаны на владение автопарками и базируемся на партнерах. Они работают в удобном для себя графике, имея возможность самостоятельно управлять своими доходами. Исходя из этого мы по-прежнему верим в себя и в перспективы новосибирского рынка.

— В какой степени новосибирский рынок таксомоторных перевозок, по вашему мнению, можно считать зрелым?

— До момента появления мобильных сервисов по заказу такси рынок не испытывал кардинальных перемен, а динамика его развития в целом определялась макроэкономикой. Сейчас же рынок находится в стадии трансформации, поскольку появление мобильных приложений изменило его конфигурацию, в частности, количество поездок на одного человека. Судите сами: в Москве в 2007 году минимальная стоимость поездки составляла 400 руб. Сейчас речь идет о сумме 50 руб., а средний показатель равен 300 руб. Такие изменения произошли за счет роста эффективности поездок. Раньше водитель мог выполнять только одну поездку за несколько часов, а все остальное время простаивать в ожидании клиентов. Теперь об этом нет и речи, эффективность позволяет водителю иметь соответствующий заработок. Соответственно, и в целом вся система работает эффективнее. Это можно считать индикатором зрелости рынка.

Такие же изменения ожидают и Новосибирск, но все это не происходит одномоментно. Пока большинство людей по старинке заказывают автомобиль по телефону, соответственно, водители не могут работать эффективно, так как приезжают заранее, теряют время на ожидании и т. д. Тем не менее перелом в этой области неминуем. Все больше людей будут пользоваться мобильными сервисами заказа автомобиля, и поэтому этот рынок будет только расти.

— На ваш взгляд, прослеживается ли у Новосибирска региональная специфика с точки зрения рынка таксомоторных перевозок или он находится в русле общероссийских тенденций?

— Безусловно, превалируют общероссийские тенденции. Но есть специфика, связанная с переменами погоды, которая существенно влияет на спрос. Например, если в Новосибирске вдруг неожиданно похолодало, то с учетом особенностей климата такой температурный эффект будет ощутимее, чем в Краснодаре. Поэтому и спрос на услуги по перевозке изменится в большей степени. Такие факторы тяжело подвергаются прогнозированию.

— Какие еще факторы влияют на развитие в регионе?

— Важным фактором, влияющим на проникновение интернет-платформ, является наличие платных парковок в центре города. В Москве их появление изменило экономику пользования собственным автомобилем. Если раньше человек ехал на работу на своей машине и парковал ее около офиса, то после введения платных парковок это стало экономически нецелесообразно, и люди все чаще стали делать выбор в пользу использования мобильных сервисов, передвигаясь на такси. Я уверена, что в течение нескольких лет платные парковки в центре появятся и в Новосибирске, и это станет еще одним важным драйвером роста сервисов по заказу такси.

— Можно ли в вашем случае говорить о конкуренции с Gett и «Яндекс.Такси» или же по сути вы не конкурируете между собой, а работаете на формирование рынка?

— Наши сервисы действительно похожи. Есть большая разница в компонентах приложения и способах оплаты. С учетом того, что рынок будет расти не на 10%, а демонстрировать более высокие показатели, то места должно хватить всем. Есть рынки, где компании могут расти, только отнимая друг у друга клиентов, как например, в случае с Coca-Cola и Pepsi Cola. У нас другая ситуация, жесткая конкуренция с Gett и «Яндекс.Такси» отсутствует. Мы вместе способствуем формированию рынка, готовы расти и дальше.

— Uber, «Яндекс.Такси», Gett нередко обвиняют в ценовом демпинге. Как у вас формируется тарифная политика?

— Она базируется на двух основных факторах. С одной стороны, есть пользователи сервиса, и задача Uber — сделать его для них удобным, доступным и надежным. С другой стороны, есть водители, которые должны зарабатывать деньги. С выходом в новый город мы сначала работаем с низкой эффективностью вследствие незначительного количества пользователей сервиса и как следствие — небольшой интенсивности поездок.

Мы назначаем цену, которую считаем для нас долгосрочной на этом рынке. На первоначальном этапе, когда система еще работает не на полную мощность, мы выплачиваем компенсации водителям. Но по мере роста проникновения сервиса система становится более эффективной и приближается к заложенным долгосрочным показателям. В итоге с течением времени мы все ближе подступаемся к полноценной модели, работающей без постоянных денежных вливаний. Ведь бизнес должен приносить прибыль.

— Я правильно понимаю, что поскольку каждый новый регион присутствия для вас является «стартапом», то вы можете продолжительное время работать в убыток? То есть по сути отдельные регионы присутствия Uber, которые уже вышли в прибыль, «кормят» новые?

— Да, если говорить глобально, то Uber в «зрелых» регионах мира работает в «плюс», и наличие прибыли позволяет инвестировать в новые рынки.

— Каковы планы Uber по запуску в городах Сибири? В каких городах и в какие сроки это может произойти?

— Приоритетом для нас в 2016 году являются города-миллионники. То есть в случае Сибири речь прежде всего идет о Красноярске и Омске. В дальнейшем мы будем посматривать в сторону других городов, оценивая их потенциал для своего развития. В целом с сентября 2015 года по текущий день мы вышли в пять новых городов России. Uber набрал хорошую скорость запусков, поэтому мы должны успеть реализовать все намеченные планы.

— А где Uber пользуется большим спросом — в обеспеченных городах региона, восприимчивых к различным удобным сервисам, или в относительно бедных, где цена на такси более критична для кошелька жителя?

— Все зависит от размера рынка. Конечно, в регионах с невысоким средним доходом населения нам сложнее работать. Это связано с тем, что по большому счету нашим основным конкурентом является личный автотранспорт. Как известно, автомобиль — недешевая покупка. Однако согласно данным имеющихся исследований, автовладельцы пользуются своими машинами лишь около 4% от всего времени, а все остальное время их автомобили стоят. Пользование различными сервисами позволило бы снизить затраты на передвижение по городу, а значит, и оптимизировать транспортную инфраструктуру города. Конечно, пока такие поездки могут быть дороговаты, как это изначально было в Москве, но наша задача — изменить ценообразование, чтобы сервисом могло бы пользоваться больше людей.

— Оправдал ли на текущий момент Новосибирск ваши ожидания с точки зрения поставленных показателей?

— Да, мы даже опережаем заложенные в планах показатели. Из неоправданных ожиданий — мы не можем найти в Новосибирске координатора по городу, условно говоря, нашего сити-менеджера. Это парадокс, учитывая научно-образовательный потенциал Новосибирска. С такой проблемой мы не сталкивались ни в одном другом городе России, и мы надеемся, что успешно закроем этот вопрос. Тем не менее даже при отсутствии координатора и управлении из Москвы нашему бизнесу в Новосибирске удается развиваться теми темпами, которые мы закладывали изначально.

— Какие цели вы ставите перед собой в Новосибирске? На какую долю рынка выйти?

— У нас нет как таковой доли рынка, которую мы хотели бы завоевать. У нас есть определенные целевые показатели — ориентиры по количеству поездок, но мы не можем их «оцифровать» и раскрыть. Есть темпы роста, которые закладываются Uber. Обычно мы стараемся их превзойти. Но раскрывать цифры я, к сожалению, не могу.

— Вы работаете во всех новых регионах по модели «стартапа». В основе такого подхода прежде всего лежит идеология свободного предпринимательства или просто по факту именно такой подход демонстрирует наибольшую эффективность в вашем бизнесе?

— Изначально это была стопроцентно идеология. Основатель Uber Трэвис Каланик — настоящий предприниматель, который не закончил институт и никогда не работал по найму. С другой стороны, у компании есть принципы, согласно которым не должна возникать бюрократия, поскольку она замедляет рабочие процессы и развития. Таким образом, мы развиваемся по модели «стартапа», так как именно такая форма максимально эффективна, и такой подход наиболее рационален. У нас есть команда центрального офиса, которая готова помочь регионам в экспертизе, построении и отладке процессов на основании накопленного опыта, но каждый город самостоятельно определяет локальные параметры, регулирует ценообразование, взаимодействие с партнерами, и таким образом имеет свободу действий. Это позволяет быстро принимать любые решения. Принятие решений на местах при поддержке команды из центра — вот подход, которого мы придерживаемся.

— Не мешает ли управлению компанией отсутствие единой вертикали управления развитием компании в регионах?

— Безусловно, по мере роста компании и ее географического присутствия часть бизнес-процессов нуждается в унификации, и мы стараемся оптимизировать то, что этому подвергается. Иначе может иметь место дублирование с точки зрения используемых инструментов, и это было бы неэффективным. Вместе с тем это не влияет на свободу в принятии решений.

— Как строится ваше взаимодействие с органами власти? Насколько можно говорить о наличии административных барьеров и в чем они прежде всего проявляются?

— На мой взгляд, в нашем случае нельзя говорить о взаимодействии с властями как о проблеме. Мы готовы взаимодействовать с регулятором и выстраивать с ним диалог. Понятно, что наш выход в те или иные регионы меняет структуру рынка, так как новые технологии порой опережают сложившиеся процедуры регламентирования этого бизнеса. Например, в Эстонии депутаты уже создают законодательство по рынку «райдшеринга» (совмещенных поездок. — «КС»), понимая, что за этим будущее, и важно законодательно расставить все точки над i.

В диалоге с властями важным является достижение понимания того, что наша главная задача в том, чтобы транспортная система города работала максимально эффективно, как единый организм. Государство не может не быть заинтересованным в этом. Например, есть исследования, согласно которым жители США, пользующиеся Uber, чаще используют и общественный транспорт, чтобы оптимизировать свои передвижения по городу. И такая транспортная система получается более эффективной, чем если бы каждый житель использовал бы только собственный автомобиль. Мы всегда готовы встречаться, объяснять нашу позицию и открыты к диалогу на эту тему с властями.

— И насколько власти вас слышат и открыты к диалогу?

— В целом слышат. В России все складывается хорошо. Мы и наши коллеги по рынку создаем хорошие экономические возможности: водители больше зарабатывают, платят больше налогов, уровень безработицы уменьшается. Все это немаловажно для властей в текущей экономической ситуации.

— А насколько активно вы сталкиваетесь с противодействием других участников рынка при выходе в новые регионы?

— Бывает сопротивление от определенной части традиционных игроков, но это нормальная практика. Рынок меняется, и многие с трудом свыкаются с переменами. Однако в целом со временем взаимодействие переходит на более конструктивный уровень. Если раньше в нашу сторону было много безосновательной критики, то сейчас больше цифр, содержательных аргументов. Таксомоторные компании существуют не сами по себе, важно, насколько выгодно там работать сотрудникам. Те же водители с нашим приходом зарабатывают столько же или больше, поэтому как минимум для них это весомый аргумент в нашу пользу.

— У Uber достаточно нетривиальная модель продвижения. Пока другие игроки рынка, например тот же «Сатурн», заклеивают весь город рекламными баннерами, Uber действует менее стандартными инструментами. К примеру, вместе с фондом развития интернет-инициатив вы устраивали акцию Uber Pitch, в рамках которой стартаперы могли в ходе поездки получить от вас совет или наставления в бизнесе. Эта акция была направлена на формирования имиджа Uber или такие мероприятия напрямую влияют на продажи ваших услуг в регионе? Как вообще вы планируете знакомить со своими услугами жителей города?

— Исторически мы развивались за счет сарафанного радио и передачи информации из уст в уста. Предполагается, что, попробовав сервис, человек захочет рассказать о нем своим знакомым, вследствие чего количество пользователей будет расти. В Новосибирске мы продвигаемся именно так, но также проводим и другие мероприятия. Например, упомянутый вами проект, в рамках которого любой участник мог вызвать машину и в процессе поездки рассказать ментору о своей идее стартапа. Была и другая акция, когда 14 февраля молодой человек мог заказать девушке машину, в которой приезжал музыкант и исполнял серенаду. В мае мы проведем в Новосибирске еще одну акцию.

Общий смысл всех этих мероприятий в том, чтобы рассказать целевой аудитории о продукте, продемонстрировать товар лицом. Лучше, чтобы человек взял и попробовал — на наш взгляд, так можно проще и точнее передать наши преимущества, чем посредством прямой рекламы. В этом случае человек может стать «адвокатом сервиса», который способен будет донести другим, чем мы можем быть хороши. Это глобальный подход, который мы используем в Новосибирске и который нам позволяет достичь желаемых показателей на текущем этапе.

— Планируется ли запуск других сервисов Uber в Новосибирске?

— Да, но сроки их появления напрямую зависят от показателей развития рынка. В частности, у нас есть сервис, когда несколько человек могут пользоваться одной машиной и при этом разделить стоимость поездки. То есть, к примеру, первый человек вызвал машину, потом по мере следования по маршруту в эту же машину подсел другой пассажир, первый вышел, сел третий, и т. д. Такой подход позволяет еще в большей степени уменьшить цену и тем самым снизить порог входа. Причем система, распределяющая поездки, работает автоматически. Этот подход выражен в формуле Тревиса Каланика (основателя Uber -«КС») — more people in fewer cars, то есть «большее количество людей, использующее меньше автомобилей».

Я уверена, что этот сервис будет внедрен и в Новосибирске, но пока сложно прогнозировать, когда это произойдет. Ведь важно, чтобы в системе было много заказов, чтобы одна машина имела возможность довезти сразу несколько пассажиров за один раз. Этот вопрос будет напрямую зависеть от состояния рынка и эффективности работы компании. Но за этим, несомненно, будущее.

— Насколько вам интересен B2B-сегмент? Как вы планируете в нем работать?

— На сегодня наша задача — выстроить качественный сервис для пользователей. Это большой блок, который требует много времени и сил. Поэтому на текущем этапе мы концентрируем все усилия на нем и пока не выходим в сегмент B2B. Но не буду ничего исключать. Нам есть над чем работать.