Чешская марка Skoda празднует в этом году свое 120-летие. В рамках этого события компания пригласила в гости представителей СМИ, причем не только чтобы посетить свой музей в Млада-Болеславе, но и протестировать ряд моделей марки. Среди них — далеко не только те автомобили, которые выпускаются сегодня на заводах Skoda, но и настоящие раритеты, ставшие достоянием истории. Подробности — в репортаже «КС».
Немного истории
Прикоснуться к истории компании можно было благодаря посещению музея компании в родном для нее городе Млада-Болеславе. Как известно, та Skoda, которую мы знаем сегодня, — это автомобили с ДНК концерна Volkswagen, который уже более 20 лет является собственником компании. Поэтому, честно говоря, когда я направлялся в Чехию, то у меня складывалось ощущение, что до поглощения чешской марки немецким концерном, собственно говоря, изучать особо и нечего. Однако посещение музея поменяло мнение о марке и ее историческом наследии.
Датой рождения автомобильной марки Skoda в компании считают 1885 год. Но это по версии самих чехов. Дело в том, что сам бренд Skoda появился значительно раньше и дал имя национальному металлургическому гиганту, который в том числе производил и оружие. Собственно, основатель этого промышленного холдинга носил фамилию Шкода. Однако на тот момент предприятие еще не занималось автомобилями, зато в 1895 году родилась компания Laurin & Klement, названная также по фамилии основателей. Молодой 26-летний книготорговец Вацлав Клемент, увлеченный, как и многие в конце позапрошлого века, велосипедами, приобрел себе двухколесный аппарат немецкой марки. Покупка его не удовлетворила, что и побудило его попытаться наладить собственное велосипедное производство. Партнером книготорговца стал 29-летний механик Вацлав Лаурин. Впрочем, мотоциклами компания занималась не так уж и долго. Уже в 1905 году Laurin & Klement перешла к производству автомобилей. В 1925 году она вошла в состав Skoda, и вот на этом этапе две ветки одной истории наконец сошлись.
При этом примечательно, что Skoda как бренд оказывается старше, чем такие марки, как Renault (1898), FIAT (1899), Ford (1903), Audi (1909) и уже тем более Toyota (1935).
Говоря о Skoda в контексте нашей страны, интересно, что в дореволюционной России марка снискала себе популярность. Уже перед Первой мировой войной автомобили чешской марки стали экспортировать в Россию наряду с Великобританией, Германией и Японией. Коммерческому успеху автомобилей Laurin & Klement способствовали спортивные. Так, в 1908 году Laurin & Klement FC со 100-сильным мотором объемом 5,6 л под управлением инженера Отто Иеронимуса занял в гонке Санкт-Петербург–Москва первое место в своей категории и четвертое в абсолютном зачете. Это создало чешской марке в России хорошую репутацию. В 1907 году Skoda приняла участие в автосалоне в Санкт-Петербурге, а годом спустя — в Москве. Более того, дилеры Laurin & Klement работали не только в двух столицах, но и в Самаре, Ростове-на-Дону и Симферополе. До 1914 года российский рынок оставался для Skoda самым крупным.
Но все поменяла революция. Несмотря на то что Чехия, вернее Чехословакия, впоследствии находилась под патронажем СССР, руководство союза старалось развивать российский автопром, поэтому путь Skoda на отечественный рынок был закрыт, и поставки были единичными. Наилучшим годом для марки стал 1975-й — тогда в стране было продано целых шесть машин. Кардинальным образом ситуация изменилась лишь в 1991 году, когда чешские автомобили вновь появились в России официально, и было реализовано 500 машин. И это было только начало. Уже в 2008-м марка преодолела рубеж в 50 тысяч автомобилей в России.
Уместить историю Skoda в рамках одной статьи невозможно, да и, наверное, не нужно. В самой Чехии гордятся своим наследием, приводя различные примеры успеха Skoda и тех, кто обладал автомобилями этой марки, начиная от действующего президента страны Милоша Земана и заканчивая футболистом Миланом Барошем, который «родился в салоне автомобиля Skoda».
Интересно и то, что если сейчас Skoda в рамках концерна Volkswagen закрывает масс-сегмент, то в ее истории были автомобили, стоимость которых в 72 раза превышала среднюю зарплату жителя страны, и это не говоря уже о том, что в советское время сроки ожидания автомобиля могли составлять 7–8 лет. По словам представителей марки, плановая экономика и отсутствие инвестиций значительно сдерживали потенциал компании. Так, когда американцы предложили чехам выпустить для них 50 тысяч машин, Skoda лишь развела руками, ибо производила на тот момент в тысячу раз меньше, и выйти на другие цифры в «пятилетку» было нереально.
Совсем иная ситуация с маркой стала складываться в 90-е. Новейшая история завода Skoda берет свое начало в 1989 году, когда компания стала активно искать стратегического партнера для развития. И вот уже два года спустя Skoda входит в состав концерна немецкого Volkswagen. В тендере, проводимом чешскими властями, участвовали такие гиганты, как Renault и BMW. Однако власти страны сделали выбор в пользу немецкого Volkswagen, поскольку он взял на себя обязательства не сокращать сотрудников и сохранить марку Skoda, в то время как тот же Renault хотел использовать заводы для сборки собственных моделей. По прошествии времени можно утверждать, что чехи не прогадали. Впрочем, и другие претенденты не упустили своих шансов. Так, восемь лет спустя французы покупают румынскую марку Dacia и по сути поступают с ней схожим способом, как Volkswagen со Skoda, создавая на ее основе бюджетную марку для центральной и восточной Европы.
За руль
Возможности более тесно познакомиться со Skoda не исчерпывались рассказом об истории марки и посещением музея. Компания позволила журналистам в буквальном смысле прикоснуться к ее наследию. Для этого любой желающий мог испытать один из олдтаймеров чешской марки. На наиболее раритетных моделях можно было поездить только пассажиром, но в некоторых можно было сесть за руль. До этого момента автор этих строк никогда не управлял раритетами, поэтому вдвойне было интересно «примерить на себя» автомобиль далекого прошлого. Благо что выбор был велик. Первая Skoda Octavia 1959 года, Skoda Felicia 1957 года, Skoda Rapid 1935 года, Skoda 110 1925 года…
Мне достался автомобиль Skoda 440 Spartak, выпущенный в 1958 году. Всего в период 1956–1959 гг. изготовили свыше 85 тысяч таких автомобилей. Машину оснащали 4-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на трех высших передачах, а рабочий объем мотора составлял 1,1 л.
Внешне автомобиль, который по своему возрасту годится автору эти строк в отцы, выглядит очень симпатично, в нем чувствуется своя харизма. Еще интереснее сидеть за рулем, ища привычные глазу приборы и рычаги. Завести автомобиль удалось где-то с третьей попытки из-за отсутствия сноровки. Если рассказывать совсем «на пальцах», то делается это так: во-первых, нужно потянуть на себя специальный рычаг, расположенный справа ближе к переднему пассажиру, во-вторых, естественно, загодя повернуть ключ в замке зажигания, в-третьих, выжать сцепление и подавать газ в момент завода мотора. Ну и конечно, разобраться в хитрой схеме переключения передач. Управление коробкой передач вынесено на подрулевой рычаг, поэтому переключать передачи непривычно — мало того что схема зеркальная (то есть передача со второй на третью переключается справа налево, а не слева направо), так еще и пара пустяков промахнуться между передачами. После успешного запуска продавливаю педаль газа, плавно отпускаю сцепление — и в путь.
На дороге управление раритетной «Шкодой» 1958 года дало много новых эмоций. Очень непривычно крутить руль без гидро- и электроусилителя — нужно не только прикладывать силу, но и осуществлять большее число оборотов. Отдельного упоминания заслуживают тормоза. Привычка рассчитывать на АБС, brake assist и другие «помощники» дает о себе знать. И ладно, если нужно было бы просто прикладывать значительное механическое усилие… Стоит лишь надавить на тормоза, а автомобиль продолжает ехать, и только через 2–3 секунды начинает замедляться. «Повезло» и с погодой — шел проливной дождь, а значит, на первый план вышла обзорность. Но рассчитывать на дворник не приходится — он застыл и не работает, зеркало заднего вида только одно и крайне маленькое, поэтому необходимо либо ехать на ощупь, либо левая ладонь должна работать в качестве дворника. В противном случае и переднее, и заднее стекло все в воде, поэтому ничего не видно. Особенно при такой обзорности интересно входить в поворот. Впрочем, на дороге, по которой я двигался, было мало машин. Хотя на одной из узких дорог разъехаться со встречным BMW было непросто, учитывая, что даже частично съезжать на обочину на таком автомобиле чревато последствиями.
Если на обычном автомобиле комфортная скорость составляет порядка 60 км/ч, а, к примеру, на спорткаре 100 км/ч — это порой все равно, что стоять, то когда на этой машине стрелка спидометра доходила до отметки 30 км/ч, мне казалось, что я несусь «на всех парах». Поэтому чувства скорости и адреналина вполне хватает.
И конечно, удивляет комфорт. Как показал тест-драйв, и без таких благ цивилизации, как гидропневматическая подвеска, можно ездить со вполне приемлемой плавностью хода. Я был уверен, что, как писал Марк Твен, соберу головой о крышу все кочки на дороге, и автомобиль довезет все, что от меня осталось после такой поездки. Но ничего подобного. Ехать можно вполне с комфортом.
Завершая краткий рассказ о машине, стоит добавить, что автомобили семейства Spartak в свое время были достаточно востребованы на зарубежных рынках. В год, по данным Skoda, экспортировали 10–15 тысяч машин — в среднем более половины произведенных. В СССР по официальной заводской статистике в 1956–1959 гг. отправили лишь девять автомобилей.
Автор благодарит российское представительство Skoda и официального дилера марки в Новосибирске — компанию «Альт-Парк».
WPBuild.Ru