Сокращение бюджетных ассигнований на дорожно-строительные работы со стороны государства, являющегося почти единственным заказчиком, запускает механизм реструктуризации такого, казалось бы, консервативного и устоявшегося рынка. Что ждет игроков? Как им удается лавировать между растущими издержками и сокращающимися доходами? Почему законы маркетинга и продаж теперь актуальны и для строителей дорог? «КС» обсудил ситуацию с экспертами рынка, как со стороны подрядчиков, так и со стороны заказчиков.
Текущая экономическая ситуация не могла не отразиться на рынке дорожного строительства Новосибирской области. Естественным образом сокращаются бюджеты, замораживаются проекты. Так, по итогам 2014 года объем рынка дорожного строительства страны упал на 4%. По оценкам экспертов, падение продолжится и в 2015 году. На фоне сокращающихся доходов растут цены на сырье и энергоресурсы. По словам генерального директора ООО «Новосибирскагропромдорстрой», депутата Законодательного собрания Новосибирской области Александра Барсукова, за последние четыре года стоимость ГСМ возросла на 90%, электроэнергии — на 30%, песка и щебня — на 20%, металла — на 45%. А стоимость дорожно-строительных работ ежегодно индексируется не больше, чем на 6%. С учетом существенной дополнительной финансовой нагрузки, накладываемой в том числе условиями 44-го федерального закона, рентабельность подрядчиков становится все ниже. При этом эксперты сходятся во мнении, что развитие дорожной инфраструктуры и экономическое развитие области — это два зависящих друг от друга фактора, «замкнутый круг», выбраться из которого пока не удалось. Хотя для этого уже предпринимаются некоторые усилия, например, схемы государственно-частного финансирования инфраструктурных объектов.
Очевидно, что на рынке с одним заказчиком такое положение дел может привести к серьезным последствиям. Причем в большей степени отрицательным, как для отдельных игроков, так и для рынка в целом. Поэтому компании вынуждены изыскивать способы не только увеличения доходов, но и повышения внутренней эффективности. Так, актуальным становится внедрение проектного управления, которое позволяет оптимизировать процесс, контролировать ресурсы. Правда, по словам генерального директора ОАО «Новосибирскавтодор» Федора Николаева, такой тренд характерен только для крупных серьезных игроков рынка.
Еще одним инструментом увеличения доходов становится выход на новые территории и в новые потребительские сегменты. Небольшие компании, не имеющие доступа к государственному заказу, выбрали для себя альтернативный сегмент — частный заказчик. Несмотря на то что, по данным маркетингового агентства «Люди Дела», его доля в общем объеме рынка составляет не больше 8%, он может являться вполне значимым источником доходов для мелких строительных компаний. При этом немаловажной становится необходимость синхронизации масштабов компании и масштабов выполняемых проектов, что напрямую влияет на финансовую эффективность бизнеса. Но еще более значимым в работе с частным заказчиком является наличие рыночных законов. Если в работе с государственным заказчиком почти единственным фактором выбора является цена (согласно ФЗ № 44), то при работе с заказчиком коммерческим в силу вступают и другие факторы, которые зачастую имеют больший вес при выборе подрядчика, чем цена. Так, например, учредитель компании «Союздорстрой» (группа компаний «Новосибирскгражданстрой») Сергей Башмаков выделяет такие факторы выбора подрядчика, как наличие материально-технической базы, качество и сроки работ. Но как сделать так, чтобы такой заказчик пришел к вам? И вот здесь строителям дорог приходится постигать азы маркетинга и продаж, чтобы «достучаться до сердца потребителей».
Но есть и такие компании, которые изначально ориентированы на частного заказчика. Так, например, ООО «Полимеравтодор», работающее по технологии стабилизации грунтов, имеет в своем портфеле только коммерческие заказы. Компания «Инвестстройпроект» в последнее время также целенаправленно работает над привлечением частных заказчиков. Правда, по оценкам ее генерального директора Василия Ивакова, объем работ по таким проектам составляет лишь доли процента от государственного заказа. Например, строительство площадки для сельскохозяйственного тока стоит порядка 1,5 млн рублей.
Выход же на новые территориальные рынки практикуется существующими игроками в меньшей степени, т. к. это связано с определенными техническими и логистическими сложностями, но компании, не привязанные к одной локации производственной базой, оказываются в более выигрышном положении. Тот же «Полимеравтодор», использующий в своей работе естественные природные материалы, находящиеся на месте строительства (грунт), может с наименьшими издержками расширять географию присутствия.
Некоторые компании для выхода на новые территории выбирают другую стратегию — развитие через приобретение локальных игроков.
Участники рынка, которым перечисленные шаги не помогают обеспечивать необходимый уровень прибыли, задумываются об отраслевой диверсификации и объединении непрофильных активов владельцев. Это и реализация строительных материалов, и даже сдача в аренду имеющихся в наличии помещений. Сложно давать точные прогнозы развития рынка, но ясно одно: для выживания и дальнейшего роста строителям автомобильных дорог придется пересматривать свои бизнес-модели, искать пути сокращения издержек и создавать дорожно-строительный рынок в истинном значении этого слова. С одной стороны, это кажется почти невозможным, но когда в игре останутся только крупнейшие компании, имеющие доступ к госзаказу (причем к ограниченному госзаказу), а мелкие будут вынуждены уйти, тогда рынок монопольного заказчика превратится в рынок монопольного подрядчика.
При этом, несмотря на сложное экономическое положение игроков и отрасли в целом, не стоят на месте дорожно-строительные технологии. Сегодня большое значение уделяется усовершенствованию технологий и материалов, используемых подрядчиками в своей работе. Причем, по словам главы федерального управления автомобильных дорог (ФУАД) Сибирь Дмитрия Тулеева, применение современных материалов и технологий — обязательное требование к подрядным организациям со стороны самих заказчиков: «Так, на участках капитального ремонта активно применяется метод холодного ресайклинга, используются геосинтетические материалы, износостойкие битумоминеральные открытые смеси, полимерно-битумные вяжущие. В 2014 году на нескольких участках федеральных трасс в Новосибирской и Омской областях были успешно применены прочные тонкослойные покрытия. Перспективные направления для Росавтодора и подведомственных ему учреждений по всей России — активное применение композитных материалов в дорожном строительстве, внедрение систем дистанционного мониторинга состояния дорожного покрытия и метеоусловий, развитие системы весового контроля, реализация концепции развития цивилизованной системы придорожного сервиса и ряд других». При этом занятно, что у самих подрядчиков есть убежденность в достаточно медленном развитии новых технологий, в т. ч. по причине отсутствующего спроса со стороны заказчика: «Тут надо менять больше умы заказчиков, тогда что-то поменяется. Первостепенно это их требования. Для каждой новой технологи необходимы проект, согласование, документы и т. д. Это очень много времени занимает. Но я уверен, все меняется, и уже сейчас видны подвижки в этом вопросе, например, стали применять щебеночно-мастичный асфальтобетон — более эластичный и износостойкий», — утверждает Сергей Башмаков.
Так или иначе, но внедрение новых технологий в повседневную практику неразрывно связано с актуализацией нормативно-технической базы. И этот вопрос оказался для игроков рынка злободневным. Эксперты оценивают крайне негативно тот факт, что на местные инертные материалы и на некоторые технологии отсутствует достаточная и актуальная нормативная база: «Много новых технологий, но у нас они не применяются. ГОСТы старые, новых ГОСТов нет. Все эти технологии должны быть узаконены, должны быть стандарты, а у нас с этим проблемы. Все делается очень медленно», — оценивает ситуацию Василий Иваков. Таким образом, преодоление этого барьера является необходимым условием для того, чтобы новые технологии имели достаточное проникновение в сфере дорожного хозяйства.
В сфере строительства автомобильных дорог участники рынка выявляют следующие тенденции:
- развитие технологий государственно-частного финансирования;
- сокращение рынка дорожного строительства в 2015-м и, возможно, 2016 годах;
- несмотря на ограничения, накладываемые на заказчика федеральным законом № 44, ужесточаются требования к подрядчикам, появляются инструменты контроля;
- эксперты прогнозируют реструктуризацию рынка дорожного строительства по аналогии с рынком капитального строительства;
- в рамках Новосибирской области и муниципальных образований сокращаются объемы строительства и ремонта автомобильных дорог при сохранении или увеличении расходов на содержание;
- ужесточение требований к срокам и качеству работ со стороны заказчиков;.
- развитие инновационных технологий в строительстве дорог;
- отсутствие актуальной нормативно-технической базы на технологии, материалы, работы.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Константин Громенко, заместитель начальника управления Территориального управления автомобильных дорог (ТУАД) Новосибирской области:
— Сокращение бюджета никак не влияет на применяемые технологии. Мы ушли от того, чтобы использовать что-то дешевое, и стремимся к тому, чтобы дорога соответствовала интенсивности движения и в первую очередь гарантийным срокам службы. Поэтому в проекте подрядчики используют самые современные материалы. Хорошо, что в последние годы более или менее воплощалось импортозамещение. Подрядчики начали внедрять технологии, производить самостоятельно эмульсию и другие добавки в битумы для увеличения качества.
Александр Барсуков, генеральный директор «НовосибирскАгроПромДорСтрой»:
— На сегодня все технические и строительные нормы устарели. Сегодня транспорт ходит с нагрузкой 11 тонн на ось, а большинство дорог рассчитано на 6, поэтому они интенсивно разрушаются. Качество достигается за счет новых технических разработок. В последние годы в дорожной отрасли произошли кардинальные изменения по техническому оснащению, по технологии и материалам. Продлить срок можно более капитальными дорожными конструктивами. Под нагрузки Н11 надо строить дороги, например, цементобетонные. Они, конечно, дороже, но 30 лет не требуют капитального ремонта. А также на дорогах с высокой интенсивностью движения использовать полимерно-битумные вяжущие, специальные добавки, которые в два раза увеличивают срок службы асфальтобетона, а также ряд других мер и технологий, которые призваны увеличить межремонтный срок. Но это, повторюсь, связано с удорожанием и изменением нормативно-технической базы.
Федор Николаев, генеральный директор «Новосибирскавтодора»:
— Если говорить о технологических тенденциях, то, безусловно, здесь можно разделить: покрытия, улучшение качества материалов для асфальтобетона, использование составов с кубовидным щебнем. В целом ведется работа с битумом. Качество битума от существующих производителей нестабильно, поэтому дорожно-строительные компании вынуждены работать и в этом направлении. У нас, например, есть свое эмульсионное производство. Развиваются технологии, которые позволяют материалам лучше адаптироваться к нашей агрессивной среде. Развиваются технологии, связанные с геосинтетикой, использованием композитных материалов.
WPBuild.Ru